Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:回 41楼(豹II) 的帖子
引用第67楼飞天神猪于2011-03-12 18:13发表的 Re:Re:Re:Re:Re:Re:回 41楼(豹II) 的帖子 :为什么你们一天到晚地想着打仗啊，
真打起来我跑的比谁都快，
我不当汉奸，
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那是你现在的想法如果真有大仗 到了民族国家存亡之秋你的肾上腺分泌激素的水平不受你现在的意识所控制 顶，我觉得以德国的经济和科技造涡轮发动机应该没问题。
Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:回 41楼(豹II) 的帖子
引用第81楼飞天神猪于2011-03-12 18:44发表的 Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:回 41楼(豹II) 的帖子 :所以连这些东西
我们都无法国产化，
那么大飞机要国产，
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其实我理解是这样的
如果国内没有高速铁路，大飞机项目，也就没有高精度机械产品的市场
于是拥有生产能力和生产经验的国有大厂 会慢慢的蜕化
要么被小作坊私营企业蚕食掉，要么转产去做没技术含量的东西（比如8,90年代，沈飞、西飞、哈飞去做汽车，当然现在还在做，长虹去做冰箱做空调）
只有当有了整体大项目做头，才能有相关子项目企业的机会，你做的高级机械产品才有地方用
PS可能有些筒子都不知道长虹是当年一五156个重点项目的企业 主业是做机载火控雷达的 呵呵 彩电空调不过是80,90年代没飞机项目，为了糊口饭不得已搞的东西
就跟我们做设计的一样
有项目做 个体才会不断积累不断进步
而不是个体自己没事狂练CAD 就能做好项目
Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:回 41楼(豹II) 的帖子
引用第87楼飞天神猪于2011-03-12 18:56发表的 Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:回 41楼(豹II) 的帖子 :可是现在全球一体化了，WTO了，
要以企业的发展眼光去看待事务，
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你说的没错
目前民用产品就是全球采购的
C919 和 ARJ21两个型号的民用飞机 从发动机到航电都是全球采购的产品
毕竟民用产品要市场认可
自己拼命搞的发动机，是装战斗机和大型运输机，人家不买 只能自己搞
所以说两条腿走路 easa来我们单位审查都是一帮德国鬼子，空客方面德国主要负责机身制造，水平可见一斑 恩，那看来还是不能设计自己的发动机，只能代工了 引用第41楼豹II于2011-03-12 17:39发表的 :
还别说 斯贝MK202 75年英国人就买给中国了
还授权生产
80年生产出合格发动机
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30年了，国产Spey才敢说质量达标。若是那年头引进Harrier，飞马发动机怕是30年太短，争取50年。
欧洲一体化，德国能否生产军、民用涡扇发动机其实不是个问题。 要德国完全国内生产制造出RB199绝非难事，只不过没什么意义。要赶上DASA/MTU的技术水平，给山寨国100年够不够？
豹II你屁股里装的MTU873可是近40年前的技术和工艺，再给山寨国20年，看看能做出来否？ 引用第91楼jerryhu于2011-03-12 22:10发表的:
30年了，国产Spey才敢说质量达标。若是那年头引进SparrowHawk，飞马发动机怕是30年太短，争取50年。
欧洲一体化，德国能否生产军、民用涡扇发动机其实不是个问题。 要德国完全国内生产制造出RB199绝非难事，只不过没什么意义。要赶上DASA/MTU的技术水平，给山寨国100年够不够？
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说起斯贝来 中国情何以堪的事情何止一点
最凄凉的时候不得不去垃圾堆扒拉退役斯贝 拉回来大修凑合用
就这还就是国内最好的发动机了
现在搞的WS-10
按一些说法是“已经是国内研制试验时数最多、试验内容最全面的，可飞行试验的时数也只有324小时，而国外同类型号在几千小时，差了一个数量级”
没办法 一分钱一分货 你多在地上空烧1小时 就多1小时数据 就多1小时经验 当然也就是1小时的钱
砸不起钱 耗不起时间 自然也就难出精品 引用第44楼飞天神猪于2011-03-12 17:43发表的 :
是买了技术还是买了火车自己拆出來的，但是我相信和谐号上有属于我们自己的东西。比如座椅啊，窗户啊，还有我们美丽的乘务员都是自主研发的。
中国的火车看起来怪怪的
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这个我可以说，中国的高铁，就现在正在试验的CRH400而言，中国通过引进和自主研发掌握了80%的技术和生产能力，而且这其中有很多技术已经超过了当初引进的技术。
但是仍然有瓶颈。
就中国南车的380而言，技术上只有牵引电机，逆变器，受电弓三项技术之外全部是自主研发的技术，当然最初的技术可能是引进的，但是现在通过自己的自主研发早已超过原有技术。因为南车引进的日本川崎的技术平台是200km/h的动车组，这个技术即使跑到极限也就是300。而现在南车自行设计的380运营列车最高时速可达到486。中国目前还没有制造像法国TGV那样的专门用于冲击记录的试验车，当时法国造了一个1动2拖3节车厢的专门的试验车在30公里直线下坡铁路上跑出了579的时速。
另外还有轴承可能需要进口，但是轴承中国已经基本可以生产了，大规模国产化只是时间问题。其他的80%的技术是完全可以实现完全国产化。
在那个两会成就展上，已经展出了最新的CIT400也就是设计时速400km的CRH380C试验车，这个车型现在还在测试中……
而在去年的高铁大会上，中国公布的CIT500车型，也就是原计划今年下线测试并冲击600km时速的高速列车。研发进度也是非常理想的，但是用于跨越的下台，这个工程被暂时中止了，至于什么时候重新开工尚不得而知。下图是CIT500的车头 如果说高铁施工技术，中国说第二没人敢说第一。 高铁在技术引进过程中和当初汽车是完全不一样的。
高铁的技术引进成功的利用了市场这个大诱饵让庞巴迪阿尔斯通西门子和川崎竞争，结果他们互相压价最终获利的是中国。
一开始西门子很牛逼，价格高的离谱，因为中国以前老朱希望发展的是磁悬浮技术，那时引进的就是西门子的技术。西门子觉得自己挺牛逼，死活不讲价不说，技术上也坚持不转让。结果招标结果是西门子颗粒无收。结果西门子谈判团一回国就被全部解雇了……
后来再招标西门子就学乖了，老老实实的转让了技术。
实际上对于法国日本加拿大德国而言，他们现有的技术储备想在国内产业化已经基本上不可能了，与其放着不如卖了挣笔钱。
不得不承认这个学习技术的过程让中国技术进步非常之大，说是跨越式发展一点不为过，但是中国能够如此快的学会4大铁路巨头的大部分技术，当年中国在高速列车上的一系列失败车型蓝剑，中华之星，唐老鸭等的技术积累也是非常重要的。可以说没有这个技术积累就不会有现在的进步。你让印度去学习学上20年都不一定能掌握
关于这个具体的过程，你可以看一篇文章。 我可以贴出一篇旧文章，注意啊，是旧文章说的是09年以前的事情。现在中国除了很少的几个技术就是我列出来的之外，绝大多数已经可以自己完全运转了，从设计到研发到装配到测试。
高铁内幕：中国连环计引诱四大巨头出让关键技术
目前德、法、日三国都有比较成熟的轮轨技术，技术上各有千秋，在工程造价、运营费用等、运量和速度方面都相差不大；在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面也几乎不相上下。目前一般公认的是：法国TGV技术比较先进；德国ICE技术传动部分比较先进；而日本新干线的运营经验和管理则比较成熟。
从中国的角度看，最为关键的是技术转让，谁能更有效和彻底的转让技术，谁就将更多的获得市场份额。
中国施展连环计引诱四大巨头出让关键技术
2009年9月，铁道部进行的350公里速度级动车组第二次招标，总额达到1100亿，南车集团则获得了超过70%的订单。半年前进行的第一次招标中，北车集团则独获392亿订单。
我国仅有的两家机车生产企业正是南车集团和北车集团，具体到动车组的制造企业也只有四家，分别是北车旗下的长春客车、唐山客车和南车旗下的四方机车，以及南车和庞巴迪的合营公司BSP。
在中国市场，阿尔斯通是最早尝到高铁这块大蛋糕的跨国公司之一。2004年，中国首次进行高速轮轨列车200公里时速的采购招标，最大的赢家正是阿尔斯通，它获得了6.2亿欧元的大单。庞巴迪、川崎重工也都有所斩获，西门子虽然在技术上占有一定优势，却因为原型车价格和技术转让费都过高而颗粒无收。
铁道部副总工程师、运输局局长张曙光曾公开表示当年的动车组招标文件中提出‘三个必须’：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。
技术转让是其中最为关键的因素，阿尔斯通对此做出正确的解读，将7项高速列车的关键技术转让给中国厂商。“这是一个非常简单的商业决定”，阿尔斯通交通运输中国区总裁陈建告诉记者，既然政府说技术转让是进入市场的先决条件，外企自然需要遵守它。
在那次200公里动车组的招标中，阿尔斯通与北车集团下属长客股份(长春轨道客车股份有限公司)联合，为中国提供并合作建造60列电动车组。根据合同，阿尔斯通公司提供3列完全的样车(意大利组装)和6列可拆装的样车(以散件形式付运，由中方负责组装)，其余51列在中国组装，国产部件达到65%。
这样的谈判结果，虽然阿尔斯通只用了两个月时间就与长客达成了，但此后的实际运作却来得非常不容易。这是双方的第一次接触，谈判桌上坐着法国、意大利、中国三拨人，阿尔斯通与长客两种不同的公司文化，再加上有很多货物需要从欧洲运到中国来，那一段时间陈建想到物流，就像噩梦一般。
2006年12月，首组由阿尔斯通生产的C R H5(五型动车组)从意大利登船运往中国，2007年春天第一组由中国生产的CRH5出厂。2009年7月，长春轨道客车再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型动车组订单。
杜塞尔多夫的『商报』说，虽然新干线此次入围，但面临法国TGV和德国ICE的竞争，未来“京沪高铁”鹿死谁手还很难说，新干线同样有很长的路要走。『商报』的报道指出，中国是一个高速发展的国家，他们最乐意的就是通过西方和日本厂家的激烈竞争，用最少的时间和最少的成本却得到世界最先进的技术。所以，既然中国人选择在五条铁路使用新干线，那么TGV和ICE就更有希望赢得京沪线。
汉堡的金融时报，则形容在大家蜂涌向中国市场的时候，只有西门子总裁冯皮埃尔失落得很。冯皮埃尔三个月前刚去过中国，那时他还许诺说，任何企业都不会错过中国的高速增长，西门子集团在中国的规模预计在2009年前将翻一番。西门子这次落标是西门子扩张过程中的第一次。不是ICE，而是日本新干线取得了重要突破。这也不只是冯皮埃尔的失落，德国最大的“总经理”施罗德也许更失望。这已经是京沪高铁放弃磁悬浮之后又一个打击。北京也没有解释为什么拒绝德国的技术。德国的磁悬浮在杜塞尔多夫机场上运行得很好，正在使用III代ICE的德国铁路公司老总梅冬也会很生气的。也许西门子应该更加努力。
最后西门子被排除在外。随后，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，在中国的谈判团成员也全部被撤职。2005年，败走麦城的西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严格的条件，最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限公司进行合作。
而西门子在那次高铁招标中遭遇滑铁卢后，很快调整了战略，通过向中国转让了总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术，获得了向中国提供60列高速列车，订单价值6.69亿欧元。
与以往一样，60列列车中只有3列由西门子生产，其他由北车集团旗下的唐山机车车辆厂制造。
2003年，阿尔斯通曾经陷入困境，甚至向法院申请了破产保护，一年后中国高铁的订单帮助它起死回生；完不成既定任务，前几年对于西门子的交通部门来说不是什么稀奇事，现在中国掀起的高铁建设热潮让它风光无限。
与竞争对手相比，阿尔斯通毫无保留的转让了核心技术，而西门子在这方面较为保守。但在中国的高铁市场上来看，西门子近两年的发展最为强劲，事实上目前京津高铁全部350公里时速动车组均为北车与西门子合作开发的CRH3型。
据日本共同社的消息，目前日本国土交通大臣正在中国访问，但官方消息显示主要议题是旅游。此前，西门子获得了为中国提供60列时速300公里高速列车的巨额订单。日本共同社就此指出，日本新干线车辆的出口、信号系统、运行管理被中国完全采用的机会日渐渺茫，但中国“依然高度评价日本新干线技术”，日本可能需要进一步进行技术转让。
2004年10月，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的高速动车组，总价值93亿元人民币。按照合同规定需把若干关键技术转让予中国公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，一些高技术部件仍采用进口产品。
据称中国计划450亿元购买140辆高铁机车
中国经济网北京10月27日讯 (王东) 日本共同社今天报道说中国铁道部已经决定购买由日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries Ltd。)提供技术支持的140辆高速机车，这些高速机车运行时速高达350公里，将被用于京沪高铁和北京到广州的高速铁路线上。
共同社的报道中说，中国铁道部已经与中国南车(4.68,-0.09,-1.89%)四方机车公司(Nanche Sifang Locomotive)敲定了这笔合同，总金额高达450亿元人民币(合6040亿日元)。南车四方机车公司是日本川崎重工在中国的合作伙伴，同时也是国内唯一一家获得川崎重工授权生产KHI高速机车的公司。
共同社报道说，中国铁道部采购的这部分高铁机车组将采用川崎重工在Hayate高速机车上所采用的技术，这种机车目前运行在新宿至清森(Tohoku-Shinkansen)的东北新干线上。这部分高速机车的部分零部件如发动机、刹车装置等将从日本进口，因此日本一些公司也将因这笔合同受益。
技术引进
从2004年起开始的铁路动车组的公开招标，将高铁的国产化路径体现得比较充分。2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告：中华人民共和国铁道部拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计10包200列。公告明确招标公司和投标人资格，投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。
世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的企业是德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家，他们在华都有合资公司，因此都希望以合资公司为主体投标。铁道部明确拒绝了这一要求，坚持外方向中国企业全面转让技术，让国内企业自己掌握核心技术，最终实现国产化。
最初中国铁道部与拥有700系及800系技术的日本车辆制造(日车)及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎重工业洽商，当时川崎重工业销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国。川崎重工业向中国出售新干线技术最初仍遭到JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎重工业在日本公司不反对的情况下，向中国出售E2系车辆及转让技术。当时，国内网站上出现抵制日本动车组的呼声。如果排斥日本供应商，投标竞争将会明显减弱，不利于维护国家利益。铁道部和国家有关部门做了大量的引导工作，保证了招标工作按计划推进。
德国西门子公司的“维拉罗E”时速350公里动车组，是当时世界铁路商业运营中速度最高、动力最大的一种成熟高速列车，但西门子似乎过分看重非经济因素，向长春轨道客车股份公司开出“天价”：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。
最后西门子被排除在外。随后，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，在中国的谈判团成员也全部被撤职。2005年，败走麦城的西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严格的条件，最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限公司进行合作。
这次招标，中国高铁列车同时引进了四家的先进技术，这为日后的国产化道路打下了基础。
国产化路径
2004年10月，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的高速动车组，总价值93亿元人民币。按照合同规定需把若干关键技术转让予中国公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，一些高技术部件仍采用进口产品。
2005年8月，铁道部向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。首列电动车组2006年3月1日从神户港装船，3月8日运抵中国青岛。于2007年1月24日起开始于胶济线投入试运营。出口中国的列车并没有举行出厂典礼，同时车辆接收的报道也非常低调。
中国最早的动车组国产化就是在引进时速200公里列车的基础上，进一步建立自己的平台，由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP公司)生产的CRH1，在北京到沈阳、北京到济南等老铁路上使用。
根据公开资料，目前中国高铁机车主要有4种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造，采用日本新干线技术。CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国技术。CRH5由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。
而中国的高速列车现在有三个平台。第一种为时速200公里级平台，这个平台包含了时速在200-250公里内的一系列高速列车型号；第二种为时速300公里级平台，它覆盖了时速在300-350公里内一系列型号的高速列车，京津城际铁路就属于这个平台段；第三种为时速350公里以上级平台，这个平台要求列车的最高运营时速达到380公里，持续运营时速达到350公里。第一、二种平台是在引进、消化、吸收以及再创新的基础上形成的。而第三种平台是中国正在打造的。这三个平台中各个型号的列车目前都可以用于出口，具体出口哪一级平台中的何种列车，取决于客户的需求。 可以的
巴伐利亚机械制造厂就是传说中的宝马以前就是搞飞机的
不过空客貌似起步比中国的运十还要晚 不得不承认的是，中国的技术消化能力和创新能力真是太快了。
前几年高铁建设的时候需要用到一种超级造桥机，那个时候世界上只有日本和意大利能够生产这种造桥机，但是2年之后国内已经有3个厂家能够生产了，今年河南的一家公司以7000万人民币的价格出口到韩国一台。从不能生产到出口，只用了4年时间。
同样的也有挖隧道用的盾构机。这种机器同发动机一样，也是一个国家工业装备水平的重要标志。在北京奥运会之前全国修地铁之时，中国国内只有1台进口盾构机，当时全世界只有德国，美国，日本，法国等能够生产盾构机。中国实际上在1965年就开始研制盾构机，但是进度非常缓慢。直到中国开始大面积建设城市地铁有了这方面需求之后，从04年正式立项到08年下线，以前30年做不出来的东西只用了4年。 目前北方重工、上海隧道、中铁隧道都有生产盾构机的能力。
不得不说只有需求的增长才能够刺激技术的进步啊！