高~铁~魅~影~[原作者：白胖饺子]
前言23号凌晨，正在看书的我收到信息：高铁出事了。
于是去查了新闻，已经有现场的照片传来，我粗略地看了一下，就继续看书了，这件事甚至没能在心里激起什么涟漪。
没有什么好讶异的，从科学的角度讲，只是一个事故而已。从人文角度讲，将会引发怎样的波澜，也是屡见不鲜。
理性和见识到一定程度，总是会让人心如死灰，不知是冷静还是麻木。
次日，便陆续有媒体的朋友来询问我的看法，和以往不同的是，我基本是毫不犹豫的推拒了。
记得在年初移席换将的时候，就有南周的朋友前来找我“随便聊聊”，我想了想，觉得还是想告诉媒体一些东西，于是约好一处，坐下来聊了聊。
那时的我，心情是很复杂的，脑海里混合着几种不同的情绪，我尝试慢慢的把它们一一倾吐，以拼绘出一个我所能分析出的完整真相，以便从一边倒的舆论笔下，还原出人事的本来面目。
然后我发现，朋友的兴趣并不在此，只是一味的把话题往官商勾结，权钱交易上引。
我便兴味索然了，但是我很理解对方。一来是工作需要，二来，从这个角度来做报道，对社会的影响更大也更有积极的意义，虽然逢打老虎，媒体必然要套路化的深挖一番，但是必须承认，这是对的，这是媒体责任所在，也是极为有效的力量发挥方式。
所以，我尽管当时说的没错，但是，却不合时宜。
既然不合时宜，那就闭口不谈。
过去的都过去了，多为未来考虑，才是正确积极的态度。而真相，真的有那么重要么？还原了之后，真的就有利么？或者说，在当前这个社会，有些真相的还原，真的是有利于社会，有利于人心，有利于大局的么？
我想未必如此。
既然还不到时候，那就暂且搁置。
广度上的进步，必然是要以牺牲深度为代价的。
废话就这么多吧。信息之上，一切都是必然，高铁出事并不意外，只是由此溯因，却难免一声唏嘘。
在分析中，我一向喜欢把时间当做重要的参数，以便于沿着脉络整体的去看问题。时间就好像挡在历史真相面前的一团雾，它会遮挡你的视线，也能将真相擦洗的更为明亮。这次也不例外。
以下的信息和文字，皆来自个人所知所闻所思所想，姑妄言之，姑妄听之。 一、且将新火试新茶
2003年10月，随着一纸命令，赵吉斌卸下了郑州铁路局局长的重任，转任中国铁通集团有限公司董事长、党委书记。
这个消息，是我去局里蹭书看的时候，那帮大朋友告诉我的。
不光他们，就连对政治不敏感的我也多少觉得有些奇怪。因为赵吉斌的口碑相当不错，举凡听来种种，向无恶言，听叔叔们谈起来，此人颇有儒将风度，言谈举止也透出一种在官员中少见的知识分子气质。为人厚道，也敢于据理力争。不过对我来说，引起我直接好感的，还是他初来乍到时那让人为之心头一热的三个没想到。
过后想想，他能公开说出的三个没想到，并且随后就迅速采取措施连续提高了郑局职工的待遇，确实不符合官场中人的一贯做法，倒很给人以书生意气，敢于鸣放的感觉。
他的到来，确实给郑局注入了一种不同的活力，那是一种隐隐悦动的朝气，说不清道不明，但是却能感觉的出来。
铁路的职工，普遍都还是很朴实的，保留着老工业集团的那种外冷内热的集体性格。他们看上去有些吊儿郎当，但性情多数温厚粗直。你对他好，他心里一定记着。你对他真诚，他绝对也不掩饰对你内心的好感和热情。
出人意料的是，谁都没想到赵吉斌竟然如此来去匆匆，一时间下面的情绪便有些不同于平时，毕竟对于基层来说，一个不折腾，能把职工利益当回事的领导，确实不多见。所以经常在现场能听到大家的议论，一方面出于对自己利益的考虑，但也不乏对这个有恩于己的年轻局长的意外离去而感到淡淡的失落。
有人和我说，这是因为赵吉斌不愿执行上面的命令。闻言我更加吃惊，局长不愿执行？那该是什么样的命令？
后来我知道了，那是一道撤销客运分公司，重新改定为站段的命令。
这又要从前任部长傅志寰说起。
傅部长在任内有一项大的举措，就是“化国有为民营”，打破过去站段的国有格局，各局站段改为客运公司，试水市场竞争。虽然说这种改革还没有真正引进民营资本的参与，但在当时，无疑是很有魄力的尝试。只是一来积重难返，二来操之过急，事实上最终还是失败了。当时基层的运营收入已经到了让职工难以维持生活的局面，上下之间也不时爆发激烈冲突，可谓初衷虽好，后果却很不理想。面对此境，傅部长保持了沉默，直到卸任。
他用沉默避免了一个让铁道部也让自己有些尴尬的再次选择。
他把这个难题，留给了刘志军。
刘志军上任之后，首先做出的重大考虑，就是如何撤销客运分公司，恢复以往的运营格局。
不知是何原因，他似乎想让郑州局来做先锋。并且是私相授受。
这一种做法，我是很熟悉的，复杂重大的意向往往不会明确，全靠下级理解，一旦出事，下级也不能有任何推诿。可惜的是，赵吉斌不是秘书，同时又受恩于傅志寰，加上性情又有些硬朗，对于这种相当于否认前任的做法，自然是不肯的。何况还是授之以私。遂表示，如果要撤，就公开下文，不然这种事我是坚决不做的。
刘志军没再说什么，只是过了不久，一道公文下来，客运分公司全部撤销。
基层顿时如释重负，怨气得到了平息，一切又恢复了往日的宁静。
再随后，赵吉斌就接到了自己的调令。
听老哥们说，赵吉斌在和郑局告别的时候，泣不成声。
2003年的郑局，就在这样的惊愕中，接回了自己的站段，送走了自己的局长，同时也对新部长的三把火，隐约有了一个模糊的认识。
谁也没想到，这只是刚开始。 **********
二、惊蛰破土冲云天
刘志军是一个心志很高，也很善于把握机会的人。
众所传言的婚娶做渡，过河拆桥这里就不说了，毕竟此为私事，个中缘由，不足为外人所知。
91年，刘志军任郑州铁路局副局长，可谓是年轻有为，前途不可限量，其本人应也是春风得意，却不料一段恩怨就此展开。
听郑局的一些老哥们聊起过此事，一时众说纷纭，有说其初来乍到，却行事高调，不懂谦谨，飞扬跋扈，惹得上下厌恶，竟至难以立足。也有说后来其有私事求助，竟无人施以援手，对其打击甚大，就此心中含恨。不管怎么说，终归有一点，此人不好相处。按照常人的话来说，就是毛病很多，而且自以为是。
有前辈后来和我言及此段往事，也难免一声叹息，说他当时确实让人生厌，以至于在局里备受冷落，无人理睬，要是常人，早就自省自悟，不料他却似毫无察觉，只以为众人刻意处处与之为难，更有说他竟气的大哭一场，口出心灰意冷之言，最终只呆了一年，就坚心离去，做了湖北省国防工办党组书记。这个职务，对他来说，基本就等同于赋闲了。可见当时其是何等颓然沮丧，万念俱灰。
但那终归是一时意气，不会为此而自毁前程，何况他确实是有本事的，就此不到一年，他便调任沈阳局局长。
但决定他日后仕途的，却并非是这一道委任状。
如果说赵吉斌不是秘书，那么毫无疑问，刘志军是很善于揣摩上意的，并且，他有种赌徒所具有的气质，那就是孤注一掷。
其实当时的铁道部长傅志寰，也是个有想法的人，90年代初，火车的速度如何不需多言，其运输效率之低下已经成为经济发展的严重障碍。傅部长有心提速，但是各方各派阻力重重，近乎一边倒的反对，理由则如出一辙，那就是：安全问题。
以当时的时速，仍不能保证安全，轻言提速，出了事怎么办？谁能负得起这个责？还须等时机成熟。
傅志寰既有想法，当然心里不会认同旧见，只是也奈何不得，一时不知如何是好。
刘志军见此情形，便大胆请缨，在沈阳局搞提速试点。如此一来，成了便可全路推行，败了大不了自己就此到站。
刘志军赌上了自己的政治生命去搞提速，傅志寰也不动声色，任刘志军搞去。
其实以当时的条件，提速只需小心谨慎，循序渐进，并不存在什么难以逾越的障碍，以刘志军的心智能力，又怎么会不成功。何况客观来看，大河有水小河满，刘志军就算失败了，也不至于没有周转余地。收益远远大于风险。
这一把，他做对了，也赌对了。
提速试点非常成功。
反对派无话可说，傅志寰一声令下，铁路的第一次大提速全面铺开。
而刘志军也就此奠定了其高层地位，打开了他大手笔构建中国铁路版图的大门。
三、权威竟挟雷霆下
2005年，对于中国铁路来说，是难忘的一年。
在此之前，生产力布局调整的小道消息已经传遍了全路，上至机关，下至基层，便有些人心惶惶起来。三人成虎，十夫挠锤，众口所移，毋翼而飞。传到最后越来越有模有样，就连媒体也掺乎进来，一时前途未卜，人人自危，突击提拔和突击花钱也不在少数，甚至对安全生产也产生了负面的影响。
这种局面必然会引起铁道部的重视，于是就有了铁道部断冰切雪的高调辟谣。
毫无疑问，铁道部这颗定心丸起到了应有的效果。
然而纸里包不住火，既然如此，晚动不如早动，这样才能变被动为主动。
两个月后，铁道部以同样高调的姿态，宣布裁撤分局，生产力布局调整的大幕由此拉开。其事发之突然，动作之急迫，形势之猛烈，超出了所有人的想象。他们似乎全然忘记了两个月前自己说过什么，翻云覆雨只若等闲。
然而大局已定，不容宽限。
分局有人自发组织起来去闹，然而铁道部的态度强硬异常。记得当时不少人去讨说法，一时群情激愤，有领导出来，只说了一句：你们现在就都回家去，如果再闹，一切责任自己承担。说罢转身离去。
人群愣在那里，半晌才反应过来，面面相觑不知如何是好，最终还是三三两两的散去了。
这一场近乎暴烈的改革，已经成为诸多铁路人记忆中不可触及的伤痕，铁路分局由此成为历史，伴随着分局的消失，是诸多新铁路局的诞生，它们是改革的宠儿，得意洋洋面带朝气，衬得一些旧局更显黯然。
不得不说，这一次调整，对于我是有切肤之痛的，我亲眼目睹了一个有着动人历史的巨大路局的消失，它给当地造成的精神伤害难以估量，而将自身省内的优势资源尽数付于脱胎自身的外局，则让人感到一种咄咄逼人的屈辱。我看到分局朋友的散伙饭，听到他们最后哽咽着告别，看到他们微笑着留影，却在闪光灯暗淡的瞬间泪流满面。我知道，他们的难过，有一部分源于对分局的感情，更多的是认为自己遭到了抛弃，他们渴望继续做点什么，却遭到了冰冷的拒绝，这对于任何人来说，都是很残酷的打击。那段时间，我的心情也莫名低落，虽然这一切都距离我很遥远。而当时出身中原的各路媒体朋友也更是有些愤愤不平，因为除去个人的情感因素，对郑州局的一分为三，从生产角度来看也是不合理的。于是，这一切被认为是很明显的公报私仇，自然也激起了年轻人的义愤。
对于不能改变的事，我不想多说什么，奈何又忍不住去找相关的帖子看，不定哪句话便会让自己心头一沸，于是不平发声，激扬文字，不断的解释、申诉、拍砖。
那时候，我坚定的认为，刘志军是个狠角色，很有些成大事者不拘小节的意思，算是个人物，但也是一个睚眦必报的小人。为了私怨，竟然可以不顾国计民生的大局，这样的人当部长，铁路一定隐患重重。
我没想到的是，我这个想法，只对了一半。
更没想到的是，数年之后，我竟然会逐渐改变一些对他的看法，以致在他落马的今天，竟忍不住会想说点什么。
好贴，一直未插播。 高铁从我家门前穿过 四、劳劳车马未离鞍
生产力布局调整结束没多久，次年春运的一场大雪，就再次把铁道部推到了风口浪尖上。
面对数十万滞留在雪中的旅客，铁道部如坐针毡，加班加点的指挥调度，奈何人力物力，终有穷尽，再怎么样也难以毕全功于一时。此时的外部舆论和内部非议，给铁道部施加了极大的压力，质疑生产力布局调整的声音再度沸腾。
对此，铁道部基本是沉默以对。
好在天公也没有再继续留难，几日之后，滞留的人们终于踏上了回乡的列车。不满的声音渐渐微弱了下来，终至没了声息。
生产力布局调整这么大动作，到了这时，才算真正尘埃落定，分局再无死灰复燃的可能。这一切，快的让人有些匪夷所思。
而在大家似乎还没有回过味来的时候，新的构思已经在不远的初春坠地降生了。
那是铁路的十一五规划。
对于外行来说，可能看起来枯燥无味，但是业内人士看了，心情难免有些忧喜交集。因为这份规划，步子依然很大，难度却是太高。
“建设新线17000公里,其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。。。”
“规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。。。”
“环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。。。”
“以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万公里。。。”
“到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。。。”
“到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%。。。”
一件件一桩桩，俱都带着庞然大物与生俱来的气势，整个规划，无异于一张铁路王国的雏形规模。而在短短的时间内，这些目标真的能实现么？就拿铁路自身来说，承受的了这么重的责任和压力么？如果一味贪大求洋，会带来怎样的后果？这份规划，似乎有违铁路安全第一，简单生活的内在精神。如果说铁路以往过于持重，那么这份规划，却一步走到了反面，显得有些轻狂了。
一个巨大而又沉重的问号，就此挂在了人们的心上。
而朋友过后没多久便告诉我，说其实规划是有修改的，10万公里修改成了12万公里，说到这里，他也忍不住说道：10万得到批准就已经让人很诧异了，不知他费了怎样的力气，竟然真的能说动国务院多批了两万，唉，也是够有本事的。。。
我听到这里，心里也有种说不出的滋味，只觉得一个本已清晰的形象，却再度幻化如烟，模糊下来。
而另外的消息，则是说这多出来的两万公里，并非刘志军要求改的，而是国务院主动提出来的。
国务院和铁道部不谋而合。
规划说道，到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右。
而当年的铁路营业里程，是63411.7公里。
到2010年的时候，运营里程达到8.5万公里左右的目标能实现么？
事实上，截止到2010年底，铁路网的运营里程，已经超越了8.5万的数字，达到了9.1万公里。
9.1和6.3这两个数字的背后，是铁路人难以计量的心血和汗水。
这五年来，全路上上下下人不卸甲、马不离鞍，领责负重，破水开山，内修外建，豪气雄边，忙碌折腾的可谓天昏地暗，其间遭遇了怎样的艰难曲折柳暗花明，不在赘述。
同期铁路还进行了两次大提速，而青藏铁路---这条多少人想要完成却一直没能完成的天路---也于此间竣工。
刘志军在五年内快棋频出，批亢直进，如此雷厉风行，与铁路以往发展的发展速度大相径庭，似乎有什么力量在追赶着他，让他停不下来一般。
青藏铁路的顺利通车，在世界上引起了一番骚动，这条铁路具有怎样的战略意义和经济意义，已是不言自明。
但真正让全世界为之瞩目的，便是从诞生起就饱受争议的CRH---中国高速铁路动车组。
楼主 继续呀！ 五、狂飙数渡君还在
以前有朋友问我对动车组的问世什么看法，我想了想，说道：生逢乱世，先天不足。说完忍不住叹了口气。
自从有打造中国高铁的计划之后，铁路内部就没有过平静的日子。
业内的人应该清楚，当初轮轨派和悬浮派的争论，是怎样的惊心动魄。余波所至，网络上也是一片刀光剑影，双方展开激烈的车轮大战，都各执一词，大有互指民贼，死谏报国的架势。不知是不是担心刺激太大，铁道部一直都遮遮掩掩，在轮轨和磁悬浮的选择上态度暧昧，不肯爽快表态，到了最后也是含糊其辞的说了一下，便不再就此发言了。
过了段时间，传出铁道部决定在动车上引用国外技术，舆论顿时又是大哗。
至今记得当时的种种质疑和谩骂，说铁道部放着自己便宜可靠的技术不用，偏要去买国外的技术，砸自家的饭碗。什么汉奸买办，盲目崇洋，吃里扒外。。。当真是把铁道部骂的惨了。
对此，铁道部一直没有做出解释。
我们自己的高速铁路技术如何？
2001年11月18日，T501次列车正式在郑州铁路局开行，这列由由中国南车集团所属的株洲电力机车厂、青岛四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制的动力分散型电动车组，是真正的全国产技术。它穿行于豫鄂大地，朝发夕至，被冠以中原之星的美誉，其地位之尊崇和后来的动车组不相上下。
半年后，此车停运。原因有运营效益之说，但是实际上却不仅如此。从实验到开行，这列车的问题就没有间断过，比如运行中高速错车时车体会有发飘感，而运行时速和实验时速差异也很大，据了解实验的人告诉我，说这列车在实验中确实跑出了高速，但是也濒临解体。
然而大家还是不愿意放弃它，毕竟它是我们自己的孩子，奈何经过了一系列的大小检修和升级改造，还是没能挽回其被淘汰的命运。
感情终究不能成为否认事实的理由。
动车该采用自己的技术，还是引进别人的？铁道部真的对国产技术置若罔闻了，视自家人于不顾了么？
高铁规划早前，车厂内部已经有不少人得到消息：铁道部将要在技术采购上作出选择，他们自然也少不了争取和自荐。当时的国产高铁技术如何，我也并不是很清楚。据说刘志军说了话：给你们一个期限，你们只要能拿出来合格的产品，能达到高铁的要求，就用你们的。
而高铁最终还是引进了国外的技术。
或许可以再等等，总有一天，我们会搞出自己全国产化的高铁。
但是刘志军却没有等。
因为依照他的判断，已经不能再等。
CRH正式亮相，各路褒贬也纷至杳来，有人赞其先进，有人骂其耻辱，有人说铁道部虚伪，有人说我们有了自己的高速铁路。仁者见仁智者见智，这些也没什么好奇怪。
而当时铁路人的压力，却无形中又大了一倍。
按照人性的惯例，一个新事物的诞生，总是很艰难的，甚至稍有不慎便会匆忙湮灭。而刘志军花费重金，多年谋划，奔走周旋，力排众议，为的就是这么一天。所以动车组只能成功，不能失败，一旦失败，就是满盘皆输。
他的压力直接传递给了全路的职工，动车组相关人员更是如履薄冰，人人都捏着一把汗。好在动车还算争气，小的毛病虽然不断，但是大的问题却不曾发生。
这个大的问题，就是安全，这也是上面最为关心的。安全问题，是铁路、也是中国各行业不可碰触的高压线。技术上的不成熟可以不断改进加以完善，何况这毕竟也是起步阶段，而我们本就是一个善于摸着石头过河的民族。只要安全没问题，边走边来也是合乎情理的事情，人类本身就是在尝试和摸索中不断进步的。
虽然运营后的故障问题也引起了些舆论波折，但终究还是过关了。
那么下一步，就是争取更大的支持，然后。。。
让中国进入真正的高铁时代。
强烈要求增加可上传附件个数 六、力尽筋疲谁复伤
从刘志军上任到动车组的问世，短短几年内，铁路实现了“跨越式”的发展。一时风光无限。
但是在铁路的内部，却对此颇有微词。
原因很简单，职工们的牺牲实在是太大了。
有人说，在刘志军起初为铁路请缨拓土的时候，曾对上面说过这么一句话：我们铁路的建设，不要国家的钱。
上面听到这样的话，会是什么反应，那是没有办法知道的了。既然不要国家的钱，那么这些钱哪里来？
其后便有传言，说决定要牺牲一代铁路人的利益，换取中国铁路的跨越式发展。
外人万万想不到，在铁路挥师猛进的时候，也是铁路人最为艰苦和黑暗的日子。这一点任谁随便找几个铁路人，估计都能给你给你倒出不少苦水来。而基层职工的感受更为深刻。
俗话说，仓禀实而知礼节，豪情壮志终归是少数人的理想，当生活问题都难以得到妥善解决的时候，队伍就不会那么好带了。再加上不患寡而患不均，铁路职工自然会不平则鸣，开始只是星星点点，渐渐的已基本成为共识，渐有暗流汹涌之势。到了让铁道部不能再视若不见的地步。
铁道部采取的办法，是高压。
当时渠道有限，群众意愿无处宣泄，多借助网络互诉苦衷，传递消息。比如百度，原来有一个贴吧，叫做铁吧。基本就是各局铁路同行的吐槽集散地。开始大家只是在里面发发牢骚，后来话题日渐敏感，再后来更加触目惊心，很多事情说的有凭有据，就连受到打击报复无奈求助的，也不在少数。
突然有一天，这个吧就关闭了。
和朋友说起来，朋友说，以前不管他们是上面懒得搭理他们，现在倒好，非要把铁道部惹烦了。现在知道了吧。
我摇头苦笑，高压管理，就是在目前，也一样让人奈何不得。
不得不说，铁道部当时处理问题的方式，没有起到好的效应，反而客观上加深了上下之间的隔阂与矛盾。上行下效，以至于下面的管理更为粗疏专断，胆大妄为。
西安局的Y家大院是什么意思？青藏铁路参建落病者的医护补偿落实的如何？铁路工程的资金利用和款项结算情况怎样？是不是有阻挠职工进京上访现象存在？而刘志祥案，更是让铁道部千夫所指，颜面尽失。
刘志军自然也因为这个弟弟而难脱责难，饱受煎熬。
那时职工要面对繁重的工作，廉价的待遇，高压的管理，加上工作中存在的种种黑暗不公现象，其心力交瘁的程度可想而知。铁路上一度流传着这样的笑话：说职工找领导反应问题，领导常说的一句话就是：就这样，能干不能？不能干就走人。
这些现象，这些事情，难道铁道部真的不知道么？
随着那段时间铁路职工叫苦的帖子增多，行业外的人们也开始了对铁路职工工作生活环境的关注。期间我到北京的时候，有朋友和我说：最近民间有一种提法，说应该把铁道部和铁路职工区别对待，铁路职工也是被压迫者。这种声音传到了铁道部的耳朵里，让铁道部好不震惊，又羞又怒。却又无计可施。
可见，铁道部自己也一样焦头烂额，或许只是无暇旁顾，只好一味高压，以保证任务的顺利进行。
或者说，是刘志军无暇旁顾，甚至不能旁顾。
因为分心旁顾，认真对待的后果，很可能就是为山九仞、功亏一篑。
是他铁路大国梦的破灭。
回 13楼(拜耳竞技场设计者) 的帖子
今天还能继续不？Re:回 13楼(拜耳竞技场设计者) 的帖子
引用第15楼ca-va于2011-11-24 13:09发表的 回 13楼(拜耳竞技场设计者) 的帖子 :今天还能继续不？ p_w_picpath/back.gif
我尽量
回 16楼(拜耳竞技场设计者) 的帖子
多谢，一直在线等着看。 七、狂飙为我从天落动车的上马虽然取得了成功，但是距离真正的广泛投入使用，尤其是客运专线的大规模建设，还相当遥远。我们是一个稳定压倒一切的国家，高层对动车的态度始终还是有些犹豫，虽然批准了铁路建设的宏伟规划，但是在具体落实上，并没有表现的如何坚决。尽管铁路压缩自身需求，将企业上市融资，但距离所需要的数目，还是遥不可及，所以，铁道部需要更为有力的认可和支持。
某次，刘志军设法邀请到了发改委主任乘坐天津到北京之间的动车。
千言万语，都不如亲身体验的感受深刻，动车组车内环境优雅，运行平稳迅捷，主任言谈间甚至对此表现的有些惊喜，并且做出了铁道部理想的评价。
这是一次非常成功的公关，取得了理想的效果。但仅仅如此还不够。如果就靠这样一点点的等待机会，逐个说服，那么不知道还需要多少时间，就算没有夜长梦多，进度也是缓慢的，远远达不到预期的目标。
没想到的是，上天给了刘志军一个千载难逢的机会。
2007年，次贷危机爆发。
之前在97年那场东南亚的经济危机中，铁道部因为反应迟缓而坐失良机，如今刘志军自然不会重蹈覆辙，去浪费这个弥足珍贵的机会。没有人知道铁道部做了怎样呕心沥血的准备，大家只是看到，当国务院4万亿救市计划出炉之时，铁道部的论证材料，也已经充分到位。
4万亿的计划，占据先机的铁路很快就拿到了大头，这显然足以让铁道部精神为之一振，同时也让不少人觉得惊羡，因为铁路做出的反应太迅速太精准了，超出了人们以往的印象。
这个速度，难免让人想起几年前，铁道部与湖北武汉签订某大型战略合作协议，从开始协商到签订协议，仅仅用了19天，被外界颇有深意的称为“最快的合作协议”。
刘志军的头脑之敏锐，计划之周密，准备之充分，反应之超前，行动之迅捷，由此可见一般。
而铁道部的智囊团也是不乏高人的。
拿到钱的铁道部，并没有沉浸在收获的喜悦里，而是马上就投入到了加快各个工程的上马推进工作中。一时几乎各地都能看到铁路人开洞搭桥、铺轨架线的场面。
没有人清楚客运专线到底会是个什么样子，但这些无处不在的身影，却不可避免的给人一种强烈而又带着些许迷惑的直观感觉。
那就是中国铁路，即将行色匆匆的跨进一个新时代了。
注：图片和文章为两个完全不同的帖子，两者并无必然联系，看看即可。