引用第118楼squalldavid于2011-07-26 06:20发表的:
你听他扯淡 一啥都不懂 被洗脑的
一张口米国制造业差 cat ge utc 3m intel... 都傻了
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对，我是被洗脑的，你是众人皆醉我独醒的
福州到北京的动车年初开过一段时间，上坐率很低，取消掉了。后来京沪高铁开通，走京沪线，7月15日才开通的，没几天就发生了这个事故。
这趟列车没必要开，性价比太低了，时间上比不上飞机，价格和飞机差不多。很多去京城的福建人都是做普通速度的车。
老郎的文章。我也觉得，中国政府连为什么要搞高铁都没明白。拜尔竞技网友，你能说说为什么中国高铁一味求快吗？
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温州动车追尾是如此的让人痛心。近期高铁意外频发，是天灾，还是人祸？我们到底有没有必要搞高铁？之前我们说过了经济为何恐慌，通胀我们慌，房价我们慌，现在，铁道部引以为豪的高铁给我们制造了更大的恐慌。
对于这个问题，我们铁道部是这么说的，这位“铁老大”认为，包括以前的新闻发言人，包括现在的铁道部的领导，在接受记者提问的时候都会说，要解决春运难问题，我们就要加大运力，提高运速，而如果我们想把这个运输能力提上去的话，我们就必须搞高铁，也就是要更快地到。比如过去是50个小时到，现在5个小时到，这样不就解决问题了吗？但问题在于，我们铁道部的同志完全搞错了。增加运力是什么意思？是要增加火车发车的密度。比如说上海到南京的路线，原来是两种动车，一个是250公里每小时，一个是160公里每小时。注意，这两个数字非常重要，各位想想看，如果一条铁路，它的火车都是跑250公里每小时的话呢，它就可以一趟接一趟地跑，不需要等候。可是如果这个铁路一会儿是300公里的，一会儿是100公里的，如果再加上更慢的货车的话，那是不是就要排队等了?那这个密度肯定就稀松了。
就拿日本、德国的铁路来说吧，它们的速度不是最快的，德国高铁的水平大部分是我们动车的水平，基本达不到350公里每小时的，大概也就一两百公里吧。但是，它们运输的密度是我们高铁的30倍，而且非常稳定。因此现在的问题是什么？如果说德国高铁的密度是我们的30倍，那就说明我们还有往上走的空间。也就是说，我们真正的问题是管理的问题、软件的问题，而不是硬件的问题。而且我们目前绝对有能力让人人都能买到票，完全解决运输的问题。这些铁道部门的同志们完全不晓得什么叫做铁路经济学。铁路经济学要的是在保持一定速度的前提下，不是追求更快，而是讲究密。而在达到密之前，每一列火车跑的速度必须是一样的，这样才能一列接一列地跑，才能密，才能达到30倍的运力。当然，其实对于我们来讲，不要说30倍，只要增加3倍我们就能解决很多问题。
还有这个所谓的能达到350公里每小时的高铁，各位不要被这个宣传误导了，各位晓不晓得，整个从南京到上海，能跑到350公里时速的路段只有12公里，其他路段不是曲度太大，就是地质不稳，速度根本快不起来的，只能在100到250公里之间运行，所以它的速度和动车是一样的。从上海到无锡，一列高铁叫G7003，全程要1小时7分钟，但是D307只要58分钟，你看到没有，动车还比较快些，这样的话，你这个高铁还有什么意思呢？这不是资源的浪费吗？这种大量的浪费，谁来负责？而且，这也完全违背了我上面阐述的铁路经济学，因为你没有密度嘛。
所以说，我们的铁路部门根本就没有搞清楚我们提速的目的。我们提速的最终目的是什么？是为了提高运输效率。效率没有提高，你光是解决速度有什么用呢？对于我们铁路部门来说什么是效率，效率实际上就是把千百万人在春运的时候运回家。我们应该关切的是，让这列火车尽可能多地把人运回家，而不是让一部分人尽可能快地回家。更搞笑的是，在这种运力紧张的时候，我们又充分发挥了我们的创造力，搞了个超级豪华软卧，我们老百姓需要这个东西吗？还有一些人吹嘘说，这是我们的自主知识产权，是有市场的。我发现啊，我们自我感觉实在不是一般的良好。
请各位想一想，现在我们国家不是把大量资源投放在解决铁路运力的密度上，就是我刚才讲的，不是增加绿皮火车的运力，而是把大量资源投到一些毫不实际的高铁和动车上。
现在更可怕的是什么？我们产生了高铁崇拜，叫做高铁“大跃进”，这个高铁“大跃进”本身，真是太可怕了。我举个例子，在我们“十二五”规划当中，在2020年之前要兴建的高铁是画实线的，2020年之后呢，考虑要建高铁的，或重新规划的画虚线，但是我们现在发现，很多的虚线现在都变成了实线，比如说郑渝高铁、昌吉赣高铁，还有赣州到深圳的高铁等等，它们应该都是画虚线的，结果现在的计划是要在2013年通车！还有，新疆也规划了3000公里高铁，它竟然也需要高铁！我对此感到不可思议。还有从昆明到拉萨的高铁，昆明段也在兴建，各位，我们真正需要的是什么？是老百姓致富，是要让老百姓更富裕，这才是我们应该做的事，而不是用那么多钱和精力搞个高铁。
如果是为了老百姓致富的话，搞些绿皮车的建设完全够用了，搞高铁的话，可不是为了老百姓更富裕，而是为了旅游的人，这是两个完全不同的概念。
我的建议是什么呢？取消动车，取消高铁。当然不是完全取消了，只是不要再大举兴建这些东西了，这些都是好看的好玩的，我们统统不要，我们希望铁道部门能够让绿皮火车增加密度，固定时速的密度，能够像日本、德国一样，增加几十倍的运力，这不但不需要多加钱，相反还可以降低成本，然后票价还可以下降，让老百姓真的能够又快又便宜地回家过年。
现在每年需要我们铁路输送的是2.3亿人，对不对？大概总收入是240亿，那你拿出120亿来，让老百姓票价减一半可不可以？学生票价可以减一半，农民工为什么不可以呢？你这个暴利为什么不能拿来回馈给我们老百姓呢？我们今天的要求是什么？是要求铁路拿出一半的收入，让老百姓票价减半，同时我们还要求，不要搞高铁“大跃进”，要回归过去的淳朴，要藏富于民。如何藏富呢？增加绿皮火车的密度。这是我们的建议。要知道，高铁规划就是两三万亿，而每年春运2.3亿人次，其收入才240亿，这就意味着投在高铁的这三万亿的资金，能让我们的春运免费100年。如果这样的话，我们还有必要搞高铁吗？现在有句口号，叫“高铁开启幸福时代”，那我的唿吁就是“绿皮车让民众回归幸福时代”。
各位知道让我们铁道部官员感到骄傲的是什么吗？是我们高铁的长度全世界排第一，我们高铁的速度全世界排第一。但是各位晓不晓得，我们这个高铁的成本为什么这么高？如果你问相关人士的话，他们基本都会说，不是我们收费高，而是成本高。为什么成本高？因为有技术转让费。
他们自己吹牛说我们掌握高铁的关键技术。各位知道这些人是如何定义掌握关键技术的吗？非常可笑的，他们认为，超过15%以上的技术是我们的，就算我们掌握了关键技术，虽然85%是向别人买来的，只要自己占15%，就算我们的自主知识产权。那各位晓不晓得，我们为此要交多少钱？我告诉你，每一列高铁列车，我们大概要交2.5亿元人民币，在这之外还有8000万欧元的技术转让费。这是什么？这是典型的“我们得面子，外资得实惠”。
像这种铁路“大跃进”的疯狂之后，铁道部不小心吐露了我们的负债比例，是56%。怎么得出来的？我们做了一个计算，全国铁路的年收入大概3778亿元人民币，盈亏刚好平衡，不赚钱。但是如果建高铁的话，至少需要2万亿，那么一年利息支出大概就是500亿，我请问，你还这个利息的钱从哪里来？即使我们把慢车和快车都停掉，全部“被”高铁，“被”动车，大概收入也只能增加5%，也就是200亿，这200亿还不够交500亿的利息支出，这还不算本金。那你这笔账是怎么算的？最后由谁来买单？说到底还不是慢慢转嫁到消费者身上？
这样做的结果是什么？就是大量资源转到政府手中，转到外资手中，我们老百姓呢，就更贫穷，消费能力更低，内需更拉不动。在经济学里面有一个词叫适当的发展模式，就是Properly。什么意思呢？就是说我们的基础建设千万不能超前，为什么？因为它占用了大量宝贵的社会资源，其实我们完全可以拿这个资源用来创新、创业，让企业创造利润，让老百姓更富裕，做到藏富于民。等到我们老百姓真正需要用到高速公路的时候，需要用到高铁的时候再建。因为这个东西非常贵，一下就几万亿，如果我们把整个社会资源都用到超前的高铁，超前的高速公路上的话，我们如何藏富于民？要知道，一旦花了就没有了，大量的资源流失之后，企业利润下降，老百姓消费下降，经济随之下滑。这叫什么？越建设，越发展，老百姓越贫穷。这是一种“失当”，而不是“适当”。
引用第114楼pyongyangsaram于2011-07-25 06:52发表的:
当年的中共和今天的TG是不一样的。 p_w_picpath/back.gif
当年装得像 现在不需要装了
引用第123楼安联の雨于2011-07-26 10:35发表的:
当年装得像 现在不需要装了
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当年也不是装
只能说权利能改变一切
引用第124楼squalldavid于2011-07-26 10:39发表的:
当年也不是装
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完全同意。没有监督的一党制是腐化败坏的充分条件。
这个拜耳竞技设计者神马的同志，思想水平完全凭借天马行空，估计是束之高阁的精英分子。
设计者嘛，大抵如此，喜欢凭空想象，不知平民艰辛。
中国的制造业发达？我看的确是发达的很。
马路扫干净了，一切都跟没发生过任何事情一样。
动车线继续运营，屁民们作鸟兽散了。
高，实在是高。
中国的制造也难道不好吗？
只不过是很可能垮掉而已。
高铁建设拉动了多少GDP啊。怎么可以随便停下来呢？
徐明天
我是研究中国制造业的，在讲课时，我讲一个观点，中国制造不出产品，制造不出高质量的产品，不是技术不通，而是工艺不精。中国人好大喜功，不愿意在细节上下功夫。 制造之王郭台铭说，魔鬼藏在细节里。这句话就被批判为没人性，是血汗工厂。
到底谁没人性？动车刚刚在温州的重大事故，以血的代价告诉我们，制造一定要精细化。现在事故原因还在调查中，但已经暴露出来的一些细节，可佐证我的观点：
1、曾有雷电预警。在乘客间和温州当地媒体间流传一种说法，是雷击导致动车失去动力减速，最终造成后方列车追尾。此前，就刚刚发生过动车因雷电大雨而停电趴窝的事故。
评：遇雷电大雨就停电停车，技术上就没有过关，怎么就能上路行驶呢？
2、被追尾车后车先到。根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开在D301的后面，即使撞，也应该是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。为何D3115跑到了D301的前面，是不是调度出了问题？
评：这很离谱。这是管理问题。中国制造不精细，管理也不精细。
3、相撞或因信号设备故障。专家说：一般来说，每两列动车之间有7000—8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间（铁路术语叫区间）有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，叫闭塞区间。按规定，一个闭塞区间，绝对不允许同时存在两列列车。动车经过某路段，就会受该路段铁路调度所控制，给出指定运行信号。每列动车的驾驶室都装有随车信号机，能自动检测前方路段信号灯，红黄绿分别指示停车、减速、通行，检测到前方有红灯，车会自动停。很多网友及当事列车乘客的疑问是，在前方的D3115次列车缓行和停车时，后方的D301次列车与控制中心是怎样汇报的？控制中心是否通知前车？运行控制系统是否起到紧急协调的作用？
评：这也是管理不精细。
4、一路绿灯也是天气作的怪？专家说：“据我了解，后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯。至于为什么全是绿灯，没有一盏红灯，据我猜测，可能是信号设备在强对流天气下出现故障导致。”
评：这不是见鬼了，天气能让红灯变绿灯。
5、一司机紧急制动后牺牲 胸口被闸把穿透。
评：这是技术问题。动车速度快，破坏性实验要做好，要做到速度快，事故相撞时，人的损害不能太重，要有保护技术和措施。
6、车厢封闭 安全锤砸不开窗。
评：这就是制造问题。制造的安全锤不符合标准。
7、此前京沪高铁刚刚发生事故故障，有专家说：京沪高铁故障频发证明安全性好。
评：发生了故障证明安全性好，这样的专家是啥专家？
8、此前京沪高铁刚刚发生事故故障，铁道部说，磨合期发生故障是正常的。
评：磨合期应在实验期完成，安全、质量过关了才能上路运行，不能拿着人民的生命做实验磨合。
以上细节看到，中国动车制造和运行管理根本谈不上细节，而粗枝大叶，极不负责任。
实际上，早在2009年，铁道部就知道动车制造的质量和安全问题。在在动车组质量安全会议上，张曙光开会狠批动车组质量！指出动车质量问题。他说：“ 最近一段时间，长客、四方、唐山几个主机厂的安全意识、管理意识和质量意识明显下滑，表现在领导层骄傲自满情绪有所抬头，现场控制力度减弱，产品质量问题较多。”
我刚刚写过关于中国制造业的三篇文章三句话：信息时代30年，做丢了电脑;工业革命300年，发动机不能产业化;WTO10年，失去了2500年茶叶、陶瓷、丝绸出口的优势。原因都不是技术问题，就是制造工艺不精，质量不好。动车事故频发，再次证明了我的观点。
中国技术最好并且最早突破的是“两弹一星”，因为军事化管理，追求高精尖，就做好了。其他的，难有提得起来的。
最近30年，技术上唯一的亮点是动车。我去年就专门去坐广州到长沙的动车，非常快，非常喜悦。后来对铁道部领导出问题很痛惜，认为他还是有贡献的，搞出了动车。
但我也一直心存疑问。在2009年出版的《突破中国制造和瓶颈》一书中，专门谈到了高铁。有日本人说，日本新干线是50年前东京奥运会时建成的。当时日本没有钱，但他们先开发出技术，就省了很多钱。北京奥运会，中国也要搞高铁，没有技术，但有钱，是花钱买高铁。后来，我们知道，中国确实是买了日本高铁的技术，但中国高铁的速度更快了，时速超过了360公里，超过了日本，在技术上中日打起了口水仗，中国官员还自豪地说要把技术传送给日本。但我最担心的并不是技术，而是制造。制造不够精细，质量出现问题，速度越快，就越经不住考验。现在的事实就是这样。
中国经济正处于危机之中，动车事故频发，又添不幸。中国制造业的认识和精细化的认识但愿能够被国人警醒。
我多次跟人争论，是机会决定成败还是细节决定成败？我的观点为是细节决定成败，常常被人取笑，房地产搞一个楼盘就上亿了，看准了炒一支股票就上天了，是机会决定成败。你弄那些细节，猴年马月才发达？