楼主,如果400kmh和500kmh的车真的投入运行,你敢坐吗?
铁路方面我不是很熟悉.不过,就我本专业而言,动力设备的三大中心,哈尔滨,上海和东方,所比拼的不过是引进技术的相对优劣而已. 况且引进的技术代表的是别人几十年积累的设计经验和风格,想"消化吸收"并没有想象中的容易. 真正的超越只有靠自己长期的实验和开发. p_w_picpath/back.gif
400的车即使投入运行，短时间内也不会跑到400，估计还是跑300或者350，南车的crh400从外观上和380几乎一样，内部有了一些小变化，外行基本上看不出来区别。
25g的设计时速还是160呢，咱们平时坐蓝皮车有跑过这么快吗。
至于CIT500，现在还处在保密状态，应该是8节全动力编组，但是车头和车尾的形状不一样，1号车已经下线，2,3,4号正在装配中。明年能够上路试验。
在盛光祖任内，别指望会跑多快，能跑到400的试验速度就不错了，而且这个车至少5年之内也不会投入运营，是作为技术储备用的。
如果真的投入运行，我肯定敢做，铁道部也不是傻子，技术不过关的车是不敢投入运行的，比较典型的代表就是唐老鸭和中华之星。
科学上的事情我还是相信的。 盛光祖开倒车的行为
肯定会遭到各地方政府的强烈抵制的
短期降速是他的权利
降低设计施工标准，地方政府是不会答应的
有好戏看了 失望又怎么样 引用第20楼拜耳竞技场设计者于2011-08-22 17:52发表的:
400的车即使投入运行，短时间内也不会跑到400，估计还是跑300或者350，南车的crh400从外观上和380几乎一样，内部有了一些小变化，外行基本上看不出来区别。
25g的设计时速还是160呢，咱们平时坐蓝皮车有跑过这么快吗。
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呵呵,即便是试车时能达到如此速度,我想商业运行时也需谨慎.比如说雨雪天气,机车总不可能靠一直撒砂来维持.在北海道,考虑到暴风雪的问题,一直采用内燃机车.比如"超级北斗"的运行速度仅为130kmh.
技术是人创造的,是否科学,恐怕只有时间能给出答案.
另外,我认为我国的铁路与其花费巨额资金建设客运高铁,不如将重点放在加大运力上.多年来铁路货运改观甚微,每到冬季电煤紧张,不是因为煤矿开采不及,而是由于铁路运力难以满足. 引用第23楼劳滕战士于2011-08-23 17:20发表的:
呵呵,即便是试车时能达到如此速度,我想商业运行时也需谨慎.比如说雨雪天气,机车总不可能靠一直撒砂来维持.在北海道,考虑到暴风雪的问题,一直采用内燃机车.比如"超级北斗"的运行速度仅为130kmh.
技术是人创造的,是否科学,恐怕只有时间能给出答案.
另外,我认为我国的铁路与其花费巨额资金建设客运高铁,不如将重点放在加大运力上.多年来铁路货运改观甚微,每到冬季电煤紧张,不是因为煤矿开采不及,而是由于铁路运力难以满足. p_w_picpath/back.gif
修高铁不就是为了释放既有线，提高运力吗？
很简单的现象，就在2年前，经到上海方向去的长途列车晚点2个小时是正常的，3，4个小时都有。而在沪宁高铁和京沪高铁修通后已经很少晚点了。这也是提高货运能力的途径。
当然，我们需要研发30t轴重货运车厢 引用第23楼劳滕战士于2011-08-23 17:20发表的:
呵呵,即便是试车时能达到如此速度,我想商业运行时也需谨慎.比如说雨雪天气,机车总不可能靠一直撒砂来维持.在北海道,考虑到暴风雪的问题,一直采用内燃机车.比如"超级北斗"的运行速度仅为130kmh.
技术是人创造的,是否科学,恐怕只有时间能给出答案.
另外,我认为我国的铁路与其花费巨额资金建设客运高铁,不如将重点放在加大运力上.多年来铁路货运改观甚微,每到冬季电煤紧张,不是因为煤矿开采不及,而是由于铁路运力难以满足. p_w_picpath/back.gif
修客运专线就是为了解决货运能力不足问题
可惜盛光祖这个傻逼要开倒车 如果朱镕基在，磁悬浮能修几百公里了，铁道部一直开倒车。
回 24楼(拜耳竞技场设计者) 的帖子
我的意思是对货运似乎缺少积极影响.另外,我在05-09年间乘坐京哈线列车的时候,感觉客车运行状况没有明显变化.另外由于该线上的动车开通,取消了原先朝发夕至的特快.
你说开发30t轴重货运车厢是不错的办法,比较经济. 或者多机重载也不错. 引用第25楼豹II于2011-08-23 21:58发表的:
修客运专线就是为了解决货运能力不足问题
可惜盛光祖这个傻逼要开倒车 p_w_picpath/back.gif
还有客运专线? 我只知道动车开通以后停开了不少车次,从特快到普快都有,不可能所有乘客都有节省时间的必要.
速度是一方面,缩短车次间距也是办法. 您又来“科普”了？
这次出事的车是南车的好不？
拜托你再别吹什么高铁技术世界领先了 好不？ 引用第28楼劳滕战士于2011-08-24 19:18发表的:
还有客运专线? 我只知道动车开通以后停开了不少车次,从特快到普快都有,不可能所有乘客都有节省时间的必要.
速度是一方面,缩短车次间距也是办法. p_w_picpath/back.gif
客运专线就是只跑客车的
这次出事的甬台温就是客运专线
另外要普快意见铁道部已经听到了 可是又走了极端
四川重庆已经全部回到绿皮车时代，到北京的列车时间延长10小时
记者颇为 兴奋的用了一句话“动车进京成为历史”
祝福四川重庆的兄弟们都能买上卧铺吧
PS好像还是降速不降价
其实在初期，降低下速度，降低点发车密度，也是很正常的
现在不正常的是某人要推倒客货分运，降低设计标准，这就是不大正常了，这地政府是不会买账的 反对阻力会很大 引用第29楼多特猛男于2011-08-24 19:29发表的:
您又来“科普”了？
这次出事的车是南车的好不？
拜托你再别吹什么高铁技术世界领先了 好不？
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一看就是根本没看帖子。
723事故从头到尾和车辆有关系吗？
你就是换成DF4+25k，在那种情况下一样是追尾，而且由于老车轴重大加减速性能差车体强度低，可能情况还要更糟糕。2c掉下去车体还基本完整，25k掉下去那就是粉碎了。
而且我这个帖子说的是723吗？
而且CRH380BL是南车的？？
看不惯可以保持沉默，或者拿出令人信服的说法，心平气和的讨论
一天到晚只会喊口号有意思吗？ 引用第30楼豹II于2011-08-24 21:01发表的:
客运专线就是只跑客车的
这次出事的甬台温就是客运专线
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请到处转发：铁道部不顾设计施工方死谏要求减少大西线间距
学习
据之情人士称，铁道部近期召开专题会意图降级大西客专，就是通过减少线间距的方式。/
现场设计院和施工方提出反对意见，几乎是声泪俱下
在施工图都出了，按照规定是不能随便变更施工方案的。换言之，这样干是违法的。
修改线间距不仅不能降低造价，因为瞎改方案，反而增加造价
3. 减少线间距改变了现有箱梁的受力方式，会引起部分结构出现应力集中，造成结构损害，导致发生事故
4. 减少线间距增加了会车波，降低运营的安全余量。也违背了发改委对于预留提速条件的批复。
据说铁道部蛮横降级的决心较大。现在正在扯皮，还没有最后确定。.
希望有良心的到处转发，把这种违法烂事捅出去，粉碎铁道部祸国殃民的行为！
国家和国民的利益，就只能靠我们捍卫了！
这种做法已经无法用“脑残”两字来形容了，连“开倒车”都不能算，简直就是在毁灭铁路
如题。. }7 \\8 ?7 bZ3 ^0 k
" j4 q; ]( T$ Y7 C( p) r7 G
成渝城际之前传降级，连强行修改线间距和隧道截面的消息都传出来了，从这几天的新闻来看，最后还是保住300，预留350了。
% h8 }! t. f8 A* `- _* |, @本来成遂段按说是设计速度200，也是在降级160之列，结果现在的消息是不降速，成渝间直达动车维持在2小时之内。
4 j, sz" T' u/ u西成降级也是遭到地方的积极反对，现在就看是不是能守住了。
! o3 ^' O6 B8 N" d
$ \\, ?+ I! A! D! T/ x+ x从这两条消息来看，显然是地方政府起到了关键性的作用。
) j/ iA/ P0 g7 x2 p高阻虽然没事开个小会，胡扯些大话，倒行逆施的“原则”是有的，但是本质上还是见风使舵，欺软怕硬的无耻政客。4 W+ M: {+ w9 `
地方强他就弱了。
3 a6 U4 V# `6 S, O8 w, s0 O! l: P! ?/ l
现在越来越多的事实已经教育了大众：
6 _0 S- l- {, D$ ^% F. Y5 r, OS" i降级线路基本不能降低线路的造价，对于大多数线路来说，差价基本在5%之内，最大也不超过10%。
+ \\1 W9 X0 D0 O# O* C) H尤其是对于已经开工的线路，降级并不能减少造价，甚至会增加造价。1 v% h' O1 C1 k9 N
% E1 m1 S$ @1 j+ Q5 g7 I
另一方面，不管是按照什么标准开通，线路基建标准越高，所谓“安全余量”就越大。
) O/ b3 n9 o4 G$ S即便是按照250开通，增加的不到5%的造价可以大大提高运营安全性，也是非常值得的。
3 g" x% Z- ]5 T. ?' U8 A/ f& x" ]$ D. j
此外，铁路建设并不是3、5年的事情，铁路修建好之后，要使用30年、50年，甚至上百年。' b' A6 X9 Z8 {3 ae0 `# ]( i
日本东海道新干线当年建设标准很低，在投入运营之后20年就要花很大的代价研发新车，提速各种投资加起来远高于一次到位的投资。
9 c8 u. l, K0 f& B再看国内，马路拆拆建建，车站修好之后不到20年就炸了重修的事情，更是比比皆是。% E5 p# n/ b2 J% a* R8 b
从可持续发展的角度来说，捍卫客专标准，保卫路权，就是造福一方，荫及子孙的大事，也是所谓“科学发展观”的直接体现。2 E9 p$ @: D& C( h: H( o! P
- }0 ?: Y& u, j/ _; f
地方政府是铁路投资的股东，甚至是大股东。一方面直接联系着铁路建设，另一方面又联系着当地居民的福祉。
1 p7 |6 y4 }8 D( O. D面对高阻的倒行逆施，考验到来了。
8 X' ]0 v( J$ H$ ^) E普通民众是没有话语权的，有话语权的只有你们。
) _# m/ R6 s- L
# f5 g) z* J3 r" E+ P地方的大员们！: k0 Y0 l* y: F5 r! j
10年之后，不管您是锦衣入阁，还是远调他乡，甚至致仕退休，您当年治下修的铁路还在。2 y3 K% R0 S4 b: u# h% C
您的态度和坚持将深远的改变后人的生存状态，将深远的改变后来经济社会的发展！
% }$ S2 H$ x4 j: a我不想代表别人，我就代表自己，以一个普通民众的心情，拜托你们了！
& z% O- l9 j& s6 \\& w衷心感谢任何为捍卫路权做出努力的各级官员！, M! K' V! d6 A+ H5 ~2 l+ E- c
1 i0 [1 E- e$ p尽管无力，但是我将以蚍蜉撼树，以卵击石的精神，为你们呐喊！
高铁经过这几年的高速发展，各地已经充分感受到了高铁带来的巨大利益，各地方政府对高铁已经是非常非常认可了。所以，剩光阻如果仅仅是对既有线路降速，各地政府还能忍，等你光阻滚蛋了，线路基础，车辆基础都有，大家一起努力，随时可以恢复速度。但是，光阻居然要对正在施工和设计的线路下手，各地政府就不能袖手旁观了，要知道，你在修建阶段就把线路的基础给降了，以后就没办法恢复了。
( p& W1 x9 N! V) d
$ ]. ?* O/ t' a首先是安徽，合蚌线保留了CE3，继续按350标准建设，然后是成渝城际，两地政府死扛之下，高阻企图降低线路设计标准，修改线间距和隧道截面的企图落空，成渝城际按300施工，预留350空间，成遂段现在维持200的标准，没有降到160，西成线目前状况是陕西和四川两省政府坚决要求按原标准施工，绝不接受改标准，正在和铁道部死磕！最新战役是大西线的标准之争，陕西山西两省政府态度坚决，跟铁道部硬到底了。最搞笑的是郑渝线，你光阻不是要降标准么，好，爷不跟你一般见识，爷就是不拆迁，不征地，我让你开不了工，等你光阻滚犊子了，OK，咱再和新部长谈，到时候，你光阻就瞪眼看吧。
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这些高铁建设中，地方政府是重要股东，甚至是大股东，建设这些铁路对地方经济发展的拉动作用极大，各地政府好不容易争取到的项目，你高阻来了要降标准，这事关地方政府、地方老百姓的利益，地方上怎么能答应？！不出意外的话，明年开大会，各地方大员不会对高阻有任何好脸色。最值得玩味的是，对抗高阻的地方政府中，以四川为最坚决，涉及到四川的几条高铁，西成、成贵两条线现在完全停滞，扯皮ING。四川省政府就是不答应降标准，成渝和西成已经保了下来。 恩，帖子里说的确实是真的。678来四川后给四川的交通带来了翻天覆地的变化，新上马了很多高速公路和铁路，现在四川的高速公路在建里程是全国第一。678算是四川继zyk书记后最有能力的一个书记了，而且678关系广，又是tuan派里的重要干将，所以他敢直接和高祖叫板。之前确实高祖要把成渝城际降到250的标准，678和瓜爹不干，直接顶TDB，这两位都是十八大的热门人物，而高祖两年后就退休，他敢和这两位叫板吗，还不是只能屈服。记得4月份成渝城际要降速的消息传出来时，川渝的几种主流报纸好几期都头版头条在说成渝城际，有一期的四川日报上678直接发话说作为西南最大的两个城市之间的重要干线，为加强两地之间的交流和联系，成渝城际必须350，现在成渝城际350是保住了，678和瓜爹背后一定是对TDB施压了。西成和成贵现在还在和TDB扯皮，不过目前看来西成也能保住350，一是山区修350性价比更高，二是有成渝城际扯皮的例子在前。成渝、成兰、西成、成贵是678重要的政绩工程，也是我们四川人民非常关心的几条线路，对于打通盆地，加强对外联系有重要作用，货运有宝成、阳安、兰渝、成兰、西康、襄渝这几条线也基本够用了，所以西成一定要建350才合理。现在又传出了高祖要降大西，希望陕西和山西的领导要挺住，你们挺住了，对西成的帮助也很大，毕竟大西和西成一期构建了京昆通道。 引用第26楼lutheraner于2011-08-23 23:25发表的:
如果朱镕基在，磁悬浮能修几百公里了，铁道部一直开倒车。 p_w_picpath/back.gif
磁悬浮一公里造价将进4亿，维护成本更是高的惊人，而且至今技术上没有实质性突破。
更重要的是无法和既有线路兼容。
发展高速轮轨是正确的。
Re:回 24楼(拜耳竞技场设计者) 的帖子
引用第27楼劳滕战士于2011-08-24 19:15发表的 回 24楼(拜耳竞技场设计者) 的帖子 :我的意思是对货运似乎缺少积极影响.
另外,我在05-09年间乘坐京哈线列车的时候,感觉客车运行状况没有明显变化.另外由于该线上的动车开通,取消了原先朝发夕至的特快.
你说开发30t轴重货运车厢是不错的办法,比较经济. 或者多机重载也不错. p_w_picpath/back.gif
京哈现在还没有新的线路开通吧？
所以客车运行情况不会有明显的情况，动车开通也是在老线上跑，只会让其他的特快快车货车晚点更加厉害。
除非去了新线路上跑。 就是今年4月后，铁路负面消息不断啊
Re:回 24楼(拜耳竞技场设计者) 的帖子
引用第27楼劳滕战士于2011-08-24 19:15发表的 回 24楼(拜耳竞技场设计者) 的帖子 :我的意思是对货运似乎缺少积极影响.
另外,我在05-09年间乘坐京哈线列车的时候,感觉客车运行状况没有明显变化.另外由于该线上的动车开通,取消了原先朝发夕至的特快.
你说开发30t轴重货运车厢是不错的办法,比较经济. 或者多机重载也不错. p_w_picpath/back.gif
京哈段只有秦沈客专通车了吧 目前对货运的积极影响肯定是微乎其微的 我给诸位提供的那个公用ID因为有人在站内信中因为得不到邀请码辱骂管理员而被管制了，现在这个ID不能重叠使用了，也就是说同一时间只有一个人能用，诸位我是无能为力了。 引用第34楼拜耳竞技场设计者于2011-08-25 08:33发表的:
磁悬浮一公里造价将进4亿，维护成本更是高的惊人，而且至今技术上没有实质性突破。
更重要的是无法和既有线路兼容。
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上海磁悬浮造价也不过3亿多，这里面还包括拆迁费、技术转让费、进口车辆运费等等，更重要的是30公里的长度根本体现不出规模经济的成本，从车辆到轨道都是临时定制的根本不是量产，如果真能实现产业化和国产化，即使考虑到10年来的物价因素，每公里投资也会低于3亿，更别说4亿了。
至于维护成本，由于没有机械磨损，磁悬浮在这方面具有天然优势，维护费用只有轮轨高速列车的几分之一，据说武广高铁每运行10小时需要检修3小时，而上海磁浮每运行50小时检修1小时，谁的成本更高？说磁悬浮维护成本惊人是铁道部伪专家王梦恕撒的弥天大谎，你难道是他学生？
建议看一篇帖子，了解下相关信息。http://club.metrofans.sh.cn/thread-89693-1-1.html