高~铁~魅~影~[原作者：白胖饺子]

这个说得太好了
很多人不懂啊。。。。

　　十四 谁将儒术治策安 中
　　
　　每年春运，都是铁道部最为尴尬的时候。
　　
　　在社会的眼光里，春运是铁道部无能的最有力证明，票难买，服务差，晚点，组织混乱。。。春运，也是全国老百姓最为同仇敌忾的时候，各行各地空前团结，上上下下骂辞如潮，最后都落到铁老大这三个字上，而旗帜鲜明的指其原因为垄断的观点，更是深入人心。
　　
　　年年岁岁迎新日，来来往往的被列车送人的人或有不同，但是铁道部狗血淋头的情况却成了传统。
　　
　　很少有人知道，春运的问题，和垄断无关，更很少有人会想到，铁道部虽然是个行政部门，但是铁路终究是个企业。
　　
　　铁路客运的运营，是有着典型的淡旺季特点的。而且其运输频次，并不能因为其客流的涨落而做出及时的调整。
　　
　　经常坐火车的旅客，或许能看到这样一个现象，就是有时候车厢里挤满了人，但有时候车厢里可能空空如也，连着几节车厢都没有一个人。
　　
　　不管有几个人，甚至没有卖出去一张票，列车依然是要开行的。这样的做法，肯定是要亏钱的。由于诸多因素的限制，铁路没有办法在车次上做出迅速的调整。
　　
　　而在旺季，例如春运时，运能则又严重不足，出现紧张。导致社会怨声载道。
　　
　　有人说，那就多加开点车，多修点路不就完了。
　　
　　这样的话看着是很简单可行的，但事实呢？
　　
　　多修路，多加开车，且不说这笔投入，就算已经修建好了，在旺季实现了运能充裕，旅客满意的运输目标。但是平时怎么办？上座率低，开一趟就赔钱，就算不开，其储备、保养和维护的费用也不在小数，作为一个自负盈亏的企业，这笔账不可能不算。
　　
　　某运输旺季，北方旅客需求出现增长，但是却没有在该方向加开车次，而是把车皮调往了需求并不是很突出的另外方向。后来领导说道，我不得不把该地加开的车次错后调整一天，原因很简单，因为客流不平衡别处出现亏损，而北方的旅客只有火车进得去，所以决定把车皮拉到其他三个方向，和公路航空先抢一天的客流以补损失，然后再迅速调回北边。是的，是让那些旅客多等了一天，但是我没办法，我的人也要吃饭。
　　
　　换了你是一名企业的领导，你会怎么办？
　　
　　事实上，换了任何一个人，都不会不考虑成本与收入的问题。
　　
　　为什么提出客货分离，客运发展高铁，货运发展重货，为什么要多修铁路，大量铺设新线？为什么铁路现在加开的车次多了，但是春运还是人满为患？
　　
　　如果看看每年递增的旅客发送量，就不难发现，不是铁路没发展，而恰恰是发展跟不上经济发展的速度，跟不上日益增长的旅客出行需求。反而再次凸显出制约经济发展的弊病。
　　
　　而新的铁路规划，明显是带有强烈的针对性和目的性的，也是有些超前的。发展高铁，根据不同需求，提供差异化服务，逐渐实现客运需求的整体平衡。发展重货，大力提高货物运输效率，满足货主和自身的效益需求。
　　
　　铁路建设，是一项投资大，周期长，见效慢的长期建设，修了，一段时期内都是赔钱的，事实上，对于旅客来说，修不修，挨骂的状态不会改变。因为在一段时期内，春运的特殊国情和铁路的运营状况都不可能得到显著的改变。
　　
　　但是铁路还是修了，而且摊子铺的这么大。很多人骂道是糟蹋人力物力搞大跃进。但是很少人明白，公共基础设施建设，是必须有前瞻性的，这一点，看看现在城市的公路交通，看看那些不管几车道都能堵得水泄不通的现象就不难明白。
　　
　　有人说先小修一下，慢慢来。可事实上要是懂行的，就会明白小规模的修补总体下来比大规模整治成本更高，因为小的调整很快就会滞后，要想解决问题就只能不停的亦步亦趋的跟着改动，就好像修车道，今天修两车道，一年间不行了于是扩成四道再过一段又堵塞了再扩成八道，连着周边的建筑都要跟着改动，折腾的没完没了。一下修成八车道，眼下看着是有些浪费，但实际上却符合长远利益。
　　
　　交通运输就是这样的，必然要经历空置、适用和制约这三个步骤。没有一劳永逸，更不可能一步到位。
　　
　　春运的问题，不是垄断的问题，而是切实的运能问题，但是要发展运能修建铁路，又牵涉到很多方面的其他问题，不说别的，仅仅说和地方的协商和博弈这些都能说出一本书来。
　　
　　现在规划有了，也动工上马了，却又成了这样的局面，心中浮出一些感慨，想来也是可以理解的事吧。

                               
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　　十四 谁将儒术治策安 下
　　
　　
　　数年前那一场轰轰烈烈的国有企业改革，不少人应该还记忆犹新。当时的MBO论者列举了MBO的种种好处，并且由专家学者抛出了冰棍论、先嫁论、烂苹果论等各种看起来头头是道的理论，然后便自上而下，大力推行。
　　
　　而国有企业MBO的最终结果，真的让大家受益了么？还是仅仅成就了少数人的财富梦？
　　
　　那些许诺，没有兑现。因为承诺者根本就没打算兑现。
　　
　　一句改革失败，就可以把责任推的一干二净。
　　
　　名声是虚的，利益却是实实在在的。
　　
　　
　　
　　借着723的契机，改革的呼声带着私有化的利剑再次逼近了铁道部。不同的是，随着社会民主意识的觉醒和铁路其自身特性，自上而下推动的改革基本是不可能了。何况国有企业改革出了问题，伤害的限度也多是在企业之内。而铁路改革出了问题，那么伤害的不仅仅是铁路人，而是整个社会和国家。
　　
　　但是上下结合，让呼声来自民间，让民间要求改革。这一点却还不难做到。
　　
　　人们早就盼望铁道部改革了，何不顺势而为？以民意为推动，失败了，人们也无话可说。
　　
　　
　　从管理角度弱化铁道部，从安全性、负债率上打击高铁，将铁道部说成铁路一切的根源和罪人，而高铁则是大跃进的产物，是刘志军为了个人目标而粗制滥造的一堆劣质品。
　　
　　如果实施了私有化呢？他们是不是还会这么说？
　　
　　一旦铁路实现私有化，在现在的国情下，比起那些挂在天上的美景，更可能会出现什么样的情况？
　　
　　将优质资产打包上市，劣质资产原封不动或者逐步裁减。对铁路内部来说，大量铁路工人生活水准下降，也许还会品尝到下岗失业的滋味，高层管理者则大发利市。对社会来说，车票涨价，但依然一票难求。不少人会发现，自己可能仍旧买不到想要的车票，坐不到理想的列车，或者只能去坐普快了。
　　
　　不会么？
　　
　　武广高铁，就是一个试水的例子。
　　
　　
　　
　　教育改革，理论上也很完美，最后如何？
　　
　　医疗改革呢？
　　
　　房地产改革呢？
　　
　　有哪一项改革，真的是像人民群众倾斜的？或者说，真的做到了他们当初许诺的那样？
　　
　　或许有人说，这一切都是暂时的，上不起学，看不起病，住不起房，都是暂时的。
　　
　　是的，从历史的角度来看，都是暂时的。但是当初那些一味叫好的人为什么没有站出来提醒大家：你们可能会在一定时期内面临这样的困难？
　　
　　很简单，因为他们以及他们身后的主人们心知肚明，在现条件下，每一次改革，同时也都是一次对国家利益、人民利益的掠夺和瓜分。
　　
　　甚至有时候出发点就是如此。
　　
　　
　　
　　骂铁道部昏庸无能，一无是处，是很容易引起共鸣的。高铁出事之后，国外也是大肆渲染，似乎中国高铁就是一个山寨的骗局。
　　
　　动机虽然不同，但是立场却是一致。
　　
　　如果真的任中国高铁发展下去，就算牵动东西方的战略格局也未可知。
　　
　　但是如果高铁私有化之后，或许就能转而为其所用，内内外外各取所需。
　　
　　
　　
　　7月底的时候，有朋友和我说，铁道部还真不如解散了拉倒，大家都回家，谁爱干谁干去。
　　
　　说完之后呢？大家该干嘛还是干嘛。
　　
　　中国铁路，这座千夫所指的国企恐龙，其实还是有其可爱之处的。
　　
　　它不是不想改革，但是谁能给它一个真正意义上的改革？而不是说必然要以国家和人民利益的牺牲为代价的改革？
　　
　　在拿不准之前，最好的办法，只能是搁置。
　　
　　谁也不知道铁道部还能存在多久，但是只要它存在一天，这个老旧拙朴、一摇三晃的工业大物，就依然会沉默着在自己的道路上埋头向前。
　　
　　而几乎没有人知道，恰恰就是这个让人们愤恨之极的、本可以从私有化中获得大量利益的铁道部，这些年来却一直在咬牙抵抗着私有化前进的步伐。
　　
　　但是同样没人知道，它还能走多久。
　　
　　2011年10月10日，由民间资本投资建设的长达上千公里的鄂港铁路已经由铁道部立项。
　　
　　铁道部部长盛光祖在随后的新闻发布会上表示，由纯民营公司投资建设的铁路，这是第一条。

                               
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“现象，就是有时候车厢里挤满了人，但有时候车厢里可能空空如也，连着几节车厢都没有一个人。”
这个可以看出楼主不是铁路上的人。
铁路发车都是有预留的，也就是说，你从北京发往上海，不能在北京就把票卖完，如果卖完了济南去上海的人怎么办呢？
一般的情况是预留几个车，让济南的人有位置坐。所以你就看到了空车的情况
当济南有人买了到上海的票之后，才有可能把这个位置卖给北京到济南的乘客，但是卖不卖就要看路局的意思了

　　十五、假作真时真亦假
　　
　　2011年8月5日，第一财经日报发了一篇关于铁路基层待遇低和运价体制有关的稿件。
　　稿件里说了一些基层的实际困难情况，最后也借发改委领导的口，做出了一点结论。内容大概如下：
　　基层铁路工作人员的待遇偏低，发改委综合运输研究所交通技术发展与规划研究中心副主任张江宇告诉《第一财经日报》记者，这背后有体制原因。，“我国铁路运价是由国家控制的，行业整体盈利能力不高，加上铁路系统实行统收统支的制度，这也使得一些经济效益好的铁路局，无法将获得的利润分给下面的员工。”
　　上述的加黑的字体，是在原文里就如此处理的，按照惯例，应该是希望引起重视的字句。
　　也就是说，稿件很含蓄的，将基层的待遇问题，归结于“铁路运价是由国家控制的。”
　　似乎铁路基层的生存困境，都是因为铁路的国有化。
　　大量的罗列事实，却在末尾借助一位相当有分量的官员的口将原因巧妙的引导于另一个并非本质原因的方向，将问题归结于铁路的国有化。这样的稿件，在这样的时候出来，并不是很让人惊讶的事。
　　在90%的真实或者正确中掺入10%的虚假或者错误，这样的文章是最具有欺骗性的。
　　真的是由于国家控制运价，限制铁路运价的市场调节，导致铁路盈利能力不高而造成了铁路基层的收入偏低么？
　　我想发改委的人，应该很清楚，事实并非如此。
　　如果铁路的运价可以自由调价，会是什么结果？
　　按照这位副主任的思路，车票涨价，运费涨价，铁路的盈利能力将大幅度提高。职工收入增加，好日子就来临了。
　　但是他却没有告诉大家：运价涨价，会直接导致社会整体生产生活成本的上涨。而职工的工资上涨，与运价涨价带来的社会整体生产生活成本上涨相比，基本可以相互抵消。也不会告诉基层铁路职工，市场化必然会促使他们进行大规模的“精简”。而留下的人的差额待遇，也有着同样是来自基层的自己曾经的同行的牺牲。
　　羊毛永远是出在羊身上的。
　　但是对那些拥有了自主定价权的人，却大不相同。他们所获取的是巨额的财富，而付给基层工人的，只是从他们指缝间掉下去的那些利润的碎屑。
　　而资源不对等的基层职工，却会因此而在受到欺骗的同时，依然感到心满意足。甚至会坚定不移的相信这些人为了实现自己的欲望而抛出的“国家控制运价”论，迫不及待的追随他们所指引的方向，热情接受他们的狡诈伎俩。
　　铁道部现在的模式，确实不够好。
　　但是如果照发改委说的办，又会是什么样子？
　　身居高层的发改委，难道对这些显而易见的东西都看不见么？是什么，让他们只字不提打破运价国控后的弊端，而只是一味的宣扬好处呢。
　　发改委突然关心铁路基层职工待遇，或者说关心社会底层人民群众的生活，虽然也让人有种太阳从西边出来的感觉，但对于久久无人问津的铁路基层来说，确实也会让人觉得有些莫名的感动，尽管不知道它慈爱的面容背后，究竟是想给铁路带来点什么。
　　其实，铁路的盈利虽然微薄，但只要能够杜绝腐败，确保分配公平合理，铁路基层的日子就会好上很多。
　　其实，只要我们的政府机关和国家官员，都可以遵纪守法一点，不那么穷奢极欲，贪得无厌，这个社会的日子，都会好上很多。
　　而这其中最需要带头做起、认真改正的，就有这位张江宇副主任所任职的发改委。

                               
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想想郭台铭的富士通员工吧

　　十六、诸君莫作等闲看
　　
　　7．23过去了大概一个月之后，和朋友一起聊天，聊着聊着，就聊到了当前的经济形势，一致认为，很坏。
　　
　　我们都不是悲观的人，但是客观事实不容否认。一边是资金匮乏的社会现状，一边是为了防止通胀而不得不严控流动性的增长，不救火是等死，救火是找死，再度重现了当前经济面临的两难困境。
　　
　　这个话题不可避免的涉及到了4万亿，自然也不可避免的谈到了铁路。
　　
　　这些年来，各个部委做事没有，成绩如何，不能说一目了然，但也可管窥蠡测，为什么偏偏拿有所作为的铁道部来开刀？难道仅仅是铁路本身在发展中存在的问题么？
　　
　　讨论放到更大的层面，刘志军的下台也被赋予了不同的意义。比如安抚效应，比如敲山震虎，比如是需要，比如是牺牲，社会的，经济的，政治的。。。说到最后，渐渐相对无言。
　　
　　面对那一盘不曾面世却又真实存在的很大的棋，盲人摸象都是自不量力，谁还狂妄到能对此品头论足呢？
　　
　　同是8月，朋友在某夜打来电话，颇有些无奈的说，铁路熬了这么些年，终于熬到了一个该摘果子的时候了，却又是波谲云诡。
　　
　　很惊讶么？我想大多数人都不会，因为这种事在我们的生活中并不陌生。
　　
　　刘志军的今天，是他的昨天就决定了的。
　　
　　同样，中国铁路，乃至这个国家的明天，也是由今天决定的。
　　
　　2012年的春运，马上又要到来，对人民群众和铁道部来说，恐怕依然会是一段饱受煎熬的日子，而因为逐渐成为过去而渐少被提及的7.23相关问题，可能也会再度揭开中国铁路的无法回避的痛处，从而向铁道部施以改革的压力。诚然，就算是铁路人也都是由衷的期盼着一场真正意义上的改革的。希望可以在得到社会认可的同时也能把自己的日子过得更好。
　　
　　只要不是以改革发展的名，行中饱私囊之实。只要不是无耻的专家们假民意之由抛出昧心的论调、而背后的饕餮客则利用外行的不解而贪婪的吞噬国有资产。
　　
　　很多时候，我们不能选择结果，但是我们并非不能参与过程。这篇文章，并不是铁路的辩诉，也不是对民众的指摘，只是希望大家可以真的关心一下铁路的发展，希望大家对铁路的意见是出自一介国民的热诚，而不是纯粹的泄愤和谩骂。事物的发展都有其内因和外因，铁路的改革也同样需要社会的批评和建议并以此为外部的推动，但是不负责任的宣泄，却只会让事情更坏。
　　
　　中国铁路，并没有踩在人民群众的脊梁上去数钞票。同样，铁路人也不愿意看到这样的事情发生。而但是如今乱象纷呈，迷雾重重，又怎能不让人为之忧叹？
　　
　　内外尘氛犹未息，诸君莫作等闲看。
　　
　　俗话说空谈误国，但是只要能谈到点子上，能真正的看清事物的本质，理出发展的脉络，能够对症下药，那么这样的谈话，对你对我来说，都还是很必要的。
　　
　　也许多年后，7.23会在历史的冲刷下找到自己的位置，而随其衍生出来的种种事件，到时看来或许也只是一个黑色的幽默。也许无论如何，中国铁路还是要迈着沉重而仓促的步伐跨进新的时代。也许当历史的光影凝聚成的大国朝阳，用它明亮的光线抚摸过这片让人心疼并且深爱着的土地时，那些被人们无情抛弃了的开路先锋的命运，早已经淹没在辞旧迎新的生活热情和充溢心胸的强国希望之中了。但是在今天，它确实无比真实的牵动着无数颗鲜活的心灵，并且有着些许积极向上的意义。即使是天性有些固执的铁道部，也依然为之忧心和焦虑。或许那是因为此时的我们无条件的把自己的期待和热忱倾注其中的缘故，或许这些不曾广为人知的行为也能让外界产生一种平静的理解，由此让大家在习惯了这个钢铁巨物冷头冷面的造型同时，能够感受到一些友善的温暖。
　　
　　希望这篇文章能让我们明白，美好日子的到来，除了付出心血和努力之外，也是需要我们用足够的耐心去等待的。



全文完

注意：

此文大家可以随便转载

但是图片请大家不要转载，自己看看就行了（毕竟是别人非常辛苦制作的图片）

图片和文章是两个完全不同的帖子，只不过是我发在了一起

看完了。。。

自主知识产权和降速是怎么回事？

引用第49楼Lothar于2011-11-24 15:37发表的  :
自主知识产权和降速是怎么回事？

                               
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CRH380A/AL为完全自主知识产权，当然有极少数零件国内生产的无法达到国外的指标。
CRH380B/BL为北车西门子合作生产。
其他的CRH1，2，3，5应该是分别和庞巴迪，川崎，西门子，阿尔斯通合作的产物。但是在原型车的基础上，国内已经做了大量的改进，改进后的如CRH1C，CRH2E等。
至于高铁的建设，完全自主知识产权。

降速纯属噱头。铁道部自废武功之举，当然也许降速并非铁道部的本意，而是上面的要求。

今天没法上传图片了，否则的话，我可以发2，3个一般人目前还见不到的车，本来都是准备上线的，后来因为众所周知的原因推迟

引用第50楼拜耳竞技场设计者于2011-11-24 15:54发表的  :


CRH380A/AL为完全自主知识产权，当然有极少数零件国内生产的无法达到国外的指标。
CRH380B/BL为北车西门子合作生产。
其他的CRH1，2，3，5应该是分别和庞巴迪，川崎，西门子，阿尔斯通合作的产物。但是在原型车的基础上，国内已经做了大量的改进，改进后的如CRH1C，CRH2E等。
.......

                               
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CRH380A/AL是个什么车？给个图片看目的地。极少数零件指的是哪些？

大量的改进是指哪些？

高铁建设的自主知识产权与高速列车本身的自主知识产权是一回事不？

引用第51楼Lothar于2011-11-24 16:00发表的  :

CRH380A/AL是个什么车？给个图片看目的地。极少数零件指的是哪些？

大量的改进是指哪些？

高铁建设的自主知识产权与高速列车本身的自主知识产权是一回事不？.......

                               
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极少数零件主要就是轴承和轮对，因为国内材料不过关。实际上我国绝大多数行业都是被材料瓶颈限制。

另外补充一下，京沪运行初期一个月，69次故障，其中380A的故障仅为一次，其他都是西门子北车的380B。

大量的改进——这个怎么说呢，就说个最简单的，CRH2的最高速度为250，CRH2E最高速度能达到350。难道你也认为这是“超频”？

建设和列车显然不是一回事，建设主要是中国铁建的两个公司，列车主要是南北车两个公司。

图片——我权限只有30张

老大怎么对火车如此关心啊？

7楼第一张，14，18楼最后一张

只是想知道，某人的腐败吞了基层员工多少财富？还有，现在的部长也是体制内出身吧？？另外，恭喜药厂。

目前已经有检测车（也就是样车）正是下线并陆续开始在线路上实验的车有

CRH400A 南车研发 外观和CRH380A完全相同
CRH380C 北车研发
CRH380D 南车四方庞巴迪研发
CIT500 南车研发，概念型500kmh时速列车，确切消息3列真车正式下线，明年上路实验，目前处于保密阶段，但是在南车主页上能看到隐晦的模拟图
CRH6 200kmh时速柴油动车

引用第55楼smzjh于2011-11-24 16:15发表的  :
只是想知道，某人的腐败吞了基层员工多少财富？还有，现在的部长也是体制内出身吧？？另外，恭喜药厂。

                               
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你的问题我真回答不了

同喜同喜

[s:88]

好吧，我发现楼主对中国铁路如此懂行，想必也是体制内人，作为铁道边缘人，粗浅看看自己的看法。
  看待中国铁路发展，高铁发展和刘志军，应该站在怎样的角度来谈，像文中所说，郎咸平等专家一味抨击高铁，职责高铁大跃进的确不全对，有些事情是需要积极的态度和激进的措施才可以完成的，特别是在中国。

  1、铁道部是一个事业体制和企业体制之中的畸形儿，打着国家体制内管理部门的旗号，做着企业经营的事情，在中国铁路国有制的前提下存在了这么多年，但是在市场经济发展到一定的阶段是否还是合理的就是一个必须重新思考的问题了。牵涉到动车事故和一系列安全事故的话以及监管体制的话，所有的一切都成为门里事情，外面连个味都闻不到。铁道部在未来的某一天肯定会改制，不是铁路私有化，就是政企分离，成立一个新的铁路公司。
  2、高铁的知识产权问题，众所周知，中国高铁的核心技术基本来自于国外阿尔斯通，庞巴迪等公司，国内南车和北车能做的就是一个拼装和外壳的流水线作业，就像国外汽车企业和电子企业把生产线设在中国一样，丝毫不担心自己的产品制作和商业机密被盗取，因为就国内水平，根本就无法复制，只能去国外采购。对我而言，知识产权对于普通老百姓并不是那么重要，重要的是列车的安全。不要在国产零件上面翻跟头才是最重要的。
  3、刘志军这个人本身是有抱负和想法的，从基层起家，即使有借助女人得道的历史，也不影响本身具有能力的现实，大家都乘坐过高铁或者动车，的确如果不是他上任，不知道还会往后拖多久，但人无完人，他的贪婪和个性又导致了他的下台，也成为一个必然的结局。到现在可以下定论的是，他在任上的事情已经基本做完，实现了中国铁路的基本骨架，狡兔死走狗烹，起码有功有过，比大部分只知道贪赃枉法的人好多了。
  4、此外就是一些细节问题，比如我经常坐武广高铁，每次上车都会碰到车上几乎整节车厢都是空的，甚至于大部分车厢是空的，当然在紧张时期上座率还是可以，但是对于这种现象我们不能用只考虑上限来考虑，有时候看了都会心疼，真是一笔极大的浪费。
  5、此外，说说高铁安全问题，修建高铁的很多人都说，自己修的高铁不敢去做，我也亲自耳闻过，但是我这个不怕死的青年屡次试图和尝试乘坐高铁，就目前而言，高铁沿线地基还在安全范围以内，高铁桩基深度深大三五十米，如果按照设计要求做的话，应该不存在有安全问题，关键是在跨越式发展的提法下，铁路建设部门，中铁各局不得不抓紧工期，很多工序在没有经过严格论证和正确的做法情况下，就匆匆施工。不讳言，这种情况不仅有而且还很多。就长此以往，高铁降速是可预料到的结果，速度每下降一个单位，对轮轨和地基影响要下降几个等量级。

  总之，希望中国铁路更加规范化，未来更好一些。中国人思考问题的角度更多是站在国家、民族发展和资源战略上而不是为了党派之争。