<p>德国航空工业概况</p><p>发展简史</p><p> 早在第一次世界大战之前，德国就建立了自己的航空工业，当时有15家飞机制造工厂。1914年，生产军用飞机1384架，发动机848台；1918年，生产飞机达14000架，发动机15500台。第一次世界大战后，虽然凡尔赛和约规定不允许德国制造飞机，但德国实际上并未停止飞机的 <br/>研制与生产。 </p><p> 在第二次世界大战前和战时，德国航空工业作为军事工业发展很快，曾一度成为当时世界上最大的航空工业之一。各种飞机的生产数量一增再增:1939年为2518架，1940年为10247架，1941年为13005架，1942年?5574架，1943年增加到24947架，1944年达40288架，在1945年战争结束前还生产了7570架。在1933～1945年间，德国航空工业直接从业人员曾达110万人，加上转包工厂的从业人员共约200万人。其间共研制了9种军用飞机，有些飞机的性能达到当时世界最先进水平。第二次世界大战结束后，德国作为战败国，分成联邦德国(西德)和民主德国(东德)。1992年联邦德国与民主德国合并，称为德国。 </p><p> 根据波茨坦会议决定，联邦德国航空工业的一切管理及研究机构均被解散，与航空有关的科研工作全部中断，人员遣散，设备拆迁，航空工业完全解体。? </p><p> 1955年5月，联邦德国加入北大西洋公约组织(NATO)，为复苏其航空工业带来了转机。联邦德国的联邦国防部设立后不久，就制定了分三个阶段实施的空军装备计划，与之相适应，提出了全面恢复和发展航空工业的三阶段发展计划：<strong>第一阶段仿制技术水平一般的飞机；第二阶段仿制技术难度较大的飞机；第三阶段开始自行研制和生产高性能飞机。</strong>? </p><p>1955～1959年，是联邦德国战后航空工业的重建和初步恢复阶段。这一期间的主要任务是从仿制入手，学习外国先进航空技术及生产管理经验。先后仿制了P.149D活塞式教练机190架、N.2501D诺拉特拉斯活塞式军用运输机193架、CM170“教师”喷气式教练机244架，以及霍克100/101飞机、H-34(S-58)直升机。同时，还负责维修联邦德国空军使用的美式F-84F、RF-84F和F-86K飞机。此外，在一定范围内开展了自行研制工作，如研制了BL502型4座客机，RW3轻型体育运动机，Bo 102教练直升机和Bo 103单座直升机，并且生产了自行研制的Do 27A/B短距起落多用途运输机428架。经过这一阶段的努力，联邦德国航空工业的从业人员从1955年的不足千人，增加到1959年的12140人;总销售额从1955年的220万马克，增加到1959年的1.4亿马克。 </p><p>? 1960～1970年，是联邦德国航空工业进一步恢复、巩固和初步发展阶段。该阶段的主要工作是继续仿制并着手自行研制新机种。仿制的飞机有：F-104F、F-104G、RF-104G、TF-104G和G-91R、G-91T战斗机，UH-1D和CH-53G直升机，“大西洋”反潜机；仿制的发动机有用于F-104G战斗机的J79、用于G-91战斗机的奥菲斯803；仿制的导弹有“鹰”、“响尾蛇”。自行研制或经国际合作研制了一些飞机和发动机。在垂直/短距起落飞机方面，投入了大量的人力和财力开展研究和发展工作。与法国合作研制了C-160A/D“协同”运输机。自行研制VJ 101C和VAK 191B垂直起落战斗机，Do 31垂直起落运输机。垂直起落飞机项目虽因种种原因中途夭折，但为开展自行研制工作积累了大量经验，取得了许多研究成果，锻炼了科研队伍。与此同时，联邦德国政府还自1963年起大力支持航空界扩大民用飞机的研究和生产。1963～1970年，仅联邦经济部就为此投资3.87亿马克，涉及项目有 o 28型6～8座短程旅游机，Do 29型6座双发短距起落机，Do 28D-2“空中仆人”多用途运输机，HFB汉莎320型7～12座双发喷气式运输机，Bo 105直升机，Bo 132直升机，H2/H3直升机等，其中FHB汉莎320、Do 28“空中仆人”和Bo 105直升机获得成功并投产。 </p><p> 由于研制和生产任务的增加，航空工业的从业人数增长也较快，1963年达32500人。为了适应新形势的需要和增强航空工业的竞争能力和克服小公司各自为战、资金和技术力量不足的缺点，先组成了南方发展集团和北方发展集团，到60年代末完成了第一次公司大合并，形成以四大公司为骨干的航空工业体系，它们是:梅塞施米特-伯尔科夫-布洛姆公司(下称MBB公司)、多尼尔有限公司(下称多尼尔公司)、联合航空技术-福克公司(与荷兰合作的跨国公司)和慕尼黑发动机和涡轮联合有限公司(下称MTU公司)。合并后，这四家公司，雇员人数、资本额及生产能力占联邦德国航空工业总数的95%以上，实现了对航空工业的垄断。 </p><p> 70年代初，联邦德国航空工业进入了新的稳步发展阶段。到80年代初，其生产规模、技术水平、组织管理及设计能力都有较大进步和提高，从业人员也从1970年的5.5万人增加到1981年的7.5万人;年销售额从1970年的30.64亿马克，增加到1981年的115.18亿马克。经过前两个阶段的恢复和发展，联邦德国航空工业打下了比较扎实的基础，在70年代由原来的仿制较顺利的走向在一定范围内自行研制和生产。 </p><p> 联邦德国发展新产品的主要方式是国际合作。在飞机领域，先后与英、意合作研制并生产“狂风”战斗机，与法国合作研制并生产“阿尔发喷气”攻击/教练机，与法、英、荷兰及西班牙联合研制生产“空中客车”A300B客机，与日本合作研制生产BK117直升机，与荷兰共同研制生产VFW-614短程客机。此外，它还自行研制生产了Do.228和Do.328涡桨支线客机，继续生产Bo 105直升机和Do 28“空中仆人”运输机等。在发动机领域，联邦德国与英、意合作研制并生产“狂风”战斗机用的RB.199涡扇发动机；仿制F-104G战斗机的J79发动机，F-4F战斗机用的J-79-MTU-17A发动机；与美国合作生产CH-53D/G直升机使用的T64-MTU-7发动机；和法国合作生产A300B客机的CF6-50涡扇发动机。在航空电子设备和附件方面，有关公司也采取国际合作以获取技术的方法，逐步走向自行研制，并为国际合作大型项目提供其产品或系统。 </p><p> 在1985～1996年间，为了加强德国航空工业在国际上的竞争力，德国将其航空工业进行了很大的调整。1985年初，戴姆勒·奔驰公司接受MTU公司100%的股份，接受了多尼尔公司57.6%的股份。1986年10月戴姆勒·奔驰公司接受了AEG公司大部分股份。1987年上半年联邦德国政府授意戴姆勒·奔驰公司对联邦德国的航空航天工业进行调整，包括MBB公司的入股。1988年12月戴姆勒·奔驰公司监事会决定接收MBB公司，并向联邦卡特尔局申请合并事宜。1989年4月联邦卡特尔局以不利于国内竞争为由拒绝合并请求，于是戴姆勒·奔驰公司改向联邦经济部提出合并请求。1989年5月19日成立德国宇航公司(DASA)，它包括MTU、多尼尔和AEG公司。1989年8月联邦德国垄断委员会建议经济部批准DASA与MBB公司合并。1989年9月15日经济部批准其合并。1989年11月17日MBB公司股东大会和监事会最终同意戴姆勒·奔驰公司收购其大部分股份。1991～1992年DASA对其所属的公司进行了合并调整，1992年德律风根系统技术公司(TST)和MBB公司完全与DASA合并，MBB公司不再独立存在。1993年4月27日，DASA收购了荷兰福克(Fokker)公司大部份股份。1995年1月1日，德国宇航公司(Deutsche Aerospace)改名为戴姆勒·奔驰宇航公司(Daimler Benz Aerospace)，仍简称DASA。1996年1月22日，由于福克公司亏损严重，在向福克公司投入资金方面与荷兰政府出现分歧，DASA决定停止向福克公司注入资金。</p><p>现状 </p><p> 据德国航空航天工业协会统计，德国航空航天工业的营业额已从1991年的最高点268亿马克降至1994年的165亿马克。从业人员从1990年的9.5万人降至1994年的不足7万人。营业额占德国航空航天工业营业额3/4以上的戴姆勒·奔驰宇航公司已宣布它将在1993～1996年关闭或放弃6个工厂，1994～1996年间可能裁员2万人。德国航空航天工业1996年有所恢复，营业额所回升。1997年形势进一步好转，营业额又上升了将近10%，为202.5亿马克。2001年，德航空航天工业实现的营业额为153亿欧元，比上年(148亿欧元)增长3.4%，雇员人数7.1万人，增长3%。营业额从1996年以来已增长了60%，雇员人数增长13%。2000年的营业额中，民用航空、军用航空和航天的比重依次为68%、22%和10%。<strong>德国的航空航天工业虽然从营业额及雇员人数上看并非支柱产业，营业额占国内生产总值的比重及雇员人数占国内就业总人口的比重也远不及美国、英国和法国，但却具有重要的战略意义，在欧洲的地位举足轻重，航空航天研发投资占营业额的比重要远远高于其它任何工业部门。它涉及到电子、自动化、测控、材料、控制技术等信息时代几乎所有的高科技领域，促进了计算机技术的发展，广泛应用于移动电话系统、汽车导航系统、太阳能利用、医疗器械、高速列车、电视转播、电视会议、全球气候与环保研究等众多工业领域。</strong></p><p><strong> </strong>2000年7月10日由法国宇航马特拉S.A.，西班牙的航空制造公司SA(CASA)，德国戴姆勒-克莱斯勒航宇公司AG(DASA)合并，组成欧洲航空防御和空间公司(EADS)。EADS与美国的Northrop Grumman公司正在联合研制无人驾驶飞机，英国的BAE Systems则与Lockheed Martin联合研制未来的多功能战斗机JSF(Joint Strike Fighter)。目前，德国正在研制或生产的主要航空产品项目有：在干线飞机方面，参与了全部空中客车系列项目，并在汉堡总装A319和A321，还一直努力争取A320在汉堡总装；在支线飞机方面，研制和生产19座的Do.228、33座的Do.328涡桨飞机、1998年4月启动的新项目——全新设计的Do.728，设计座位数70座，随后发展55～90座的衍生型Do.928，研制经费5亿美元，计划2001年取证并交付。目前在研的还有Envoy 3和Envoy 7公务机。；在军机方面，有德、英、意三家合作的“狂风”项目(占42.5%的份额)，德、英、意、西班牙共同研制的EF2000战斗机(占33%的份额)，与美国罗克韦尔国际公司一起作X-31A试验机的试验，秘密研制“萤火虫”隐身飞机；研制了全复合材料、用于大气研究、大地遥感和通信的Strato 2C飞机；在民用直升机方面，德国的Bo 105和BK 117仍在欧洲直升机公司生产，还参与了EC 135的研制；在军用直升机方面，主要参与欧洲直升机公司的NH90“虎”战斗直升机。在导弹方面，有“哈姆”反辐射导弹；在雷达方面，有固定式和移动式雷达设备，军用飞机机载雷达设备；在民机发动机方面，自1990年MTU成为美国普惠公司的优选伙伴以来，MTU参与了普惠发动机的研制和生产，占有PW4084发动机12.5%的股份，PW2000发动机21.2%股份，V2500发动机11%的股份。MTU还占有加拿大PW300和PW500发动机25%的股份，占CF6发动机9%的生产量。宝马·罗罗公司的主要产品有BR700、BR710和BR715；在军机发动机方面，MTU占RB199发动机40%的股份，占EJ2000发动机33%股份，占MTR390发动机40%的股份，占RTM322发动机15%的股份。 </p><p>前景 </p><p> 由于航空工业发展的高投入和高风险特性，以及正在进行的欧洲航空工业一体化重组，德国的航空工业的发展正经历这巨大的变革．德国通过近年的航空企业的合并重组，2000年EADS公司的成立标志着德国航空工业在军机、导弹、大型客机、直升机等方面的国际合作发展模式已经基本定位。随着1996年跨国兼并的福克公司的破产和2002年费尔柴尔德·多尼尔公司的破产，德国试图建立欧洲支线飞机领导地位的战略被彻底放弃了。德国目前已经将主要的精力集中在了“空中客车”项目中，德联邦政府为A380项目提供了高达10亿欧元的贷款，大本营设在汉堡的空客德国分部参与了机身、机尾、垂直尾翼、重要的起落架部件、整个乘客系统研发生产及部分最终组装。截至2002年2月，空客A380的订单已达97架。德国在发动机、机载设备方面的调整也在不断进行之中。<strong>德国是欧洲飞机引擎的重要生产基地，也是德联邦政府长期以来扶持的重点领域。</strong>2001年由德国MTU航空发动机有限公司与美国的General Electric和Pratt & Whitney共同研究开发的GP 7000项目，得到了德国政府的财政补贴。<strong>在军机方面，德国只是保持适度的研制和采购量，估计今后较长一段时间不可能有大的突破，但在航空技术储备上投入很大力量，与美国合作对高机动性技术的研究非常成功。德国高校和德国航空航天中心等机构在培养大量后备人才和研发创新等方面起到了推动作用。德航空工业企业在欧盟第五次科研框架规划(1999-2002年)下获得了7亿欧元补贴总额的26%，和法国、英国同居前列。欧盟第六次科研框架规划预计将安排10亿欧元的补贴，估计德航空工业仍将争取到可观的份额。</strong></p>
[此贴子已经被作者于2007-10-17 10:41:16编辑过] | 
楼主
S:</strong>在希姆莱的铁腕领导下,党卫军后来已经发展成德国的国中之国,一个真正的奴隶帝国</p><p>佩纳明德基地中的很多外国劳工,由于过度劳累<font size=\"5\">,<strong>很多人直接累死在研究现场</strong></font><strong>.</strong>另外多拉-米特尔堡地下军备中心内也累死了很多劳工</p><p>这些全都是冯·布劳恩所为，但战后这一事实被忽视了．</p><p>战后德国和以色列对美国的这种双重道德标准很不满意</p><p></p></div><p>德国人简直疯了啊</p><p>当时</p>